（图片来源：视觉中国）

 记者 沈怡然 宋笛 高歌 3月23日，综合东航飞行事故第二场、第三场发布会信息，东方航空公司MU5735飞机上的两部黑匣子中的一部，已于今日被发现，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。

飞机黑匣子学名“航空飞行记录器”。是判断飞行事故原因最重要、最直接的证据。一架飞机通常有两个黑匣子，名字分别是数据记录器和驾驶舱话音记录器，目前救援队只找到了其中一个。通常驾驶舱话音记录器在飞机前部、数据记录器在尾部。

能否顺利找到第二个黑匣子，以及黑匣子中的数据是否保存完整，是揭开飞行事故原因的关键。

舱音记录器实际上是一个无线电通话记录器，可以保留记录器停止前120分钟的声音记录。该仪器上的4条音轨分别记录飞行员与地面指挥机构的通话，正、副驾驶员之间的对话，机长、空中服务员对乘客的讲话，以及驾驶舱内的各种声音。

3月22日晚的新闻发布会中民航局相关人员通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞，14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复。

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、著名航空案律师张起淮表示，这种情况下，数据记录器是更为重要的。张起淮参与过“8.24”伊春空难索赔案、“7.31”南京空难索赔案等多起空难案件的诉讼，还参与过空难事故现场搜寻和调查工作。

数据记录器则记录飞行中各种参数，如飞机的高度、速度、航向、过载、姿态、推力、油量、操纵面位置等，记录的时间范围为断电前至少25个小时内的参数信息。

张起淮表示，按照流程，找到的黑匣子将被送到中国民用航空局的航安中心。研究工作将以民航局人员为主，也需要各方专家代表共同对其进行解密，即研判黑匣子记录的数据和声音。

通常来说，专家方面包括责任方，即发动机制造商、波音飞机制造商、东方航空公司的专家，还有公安的专家等。

新闻发布会内容显示，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好。

张起淮表示，黑匣子能防高温、防爆、防挤压，除非在极端条件下，否则里面的数据是不会丢失的。黑匣子数据虽然不易丢失，但黑匣子本身会在一些极端事故中受到损坏。过往也有受挤压变形而无法读出数据的案例，尤其是坠机过程中俯冲触地扎下去的情况。

3月22日央视新闻报道，“飞机残骸的抛撒面积非常大，山的另一边甚至也发现飞机残骸”，对于这一迹象，同济大学航空与力学学院教授，博士生导师沈海军认为残骸抛洒面较大说明飞机下降速度非常快，动能转换为势能，因而撞碎后出现较大的抛洒面。沈海军主要研究方向包括飞机设计、疲劳断裂、纳米力学等。

环球网在报道中引用了据彭博社的一组数据，根据飞机追踪网站Flightradar24的数据，这架波音737-800客机以每小时超过640英里（1029公里）的速度在空中划过，时速有时可能超过700英里，坠毁前速度或接近音速（音速在标准大气压和15℃的条件下是每小时1224公里）。

目前航图、视频信息显示，飞机坠毁前出现垂直下降、较大的下降速度，基于此，沈海军认为飞机坠落前可能出现了“失速”的情况。失速是指飞机迎角超过临界点，从而失去了升力的状况。

飞机平尾的损毁或升降舵卡死可能会导致这一情况，在一些观点中，这两种可能被多次提及。

平尾即水平尾翼，起到飞机配平的作用，沈海军认为从受力结构上，平尾载荷不大，一般情况下不会出现损坏的情况，事发前，飞机正在平流层巡航，气象条件应该也较为稳定。

对于升降舵卡死的情况，沈海军认为目前飞机的技术普遍采用“余度技术”，留有大量安全冗余。以此次事件中的737-800型飞机为例，有并行的多套操作系统，像并联线路一样，留有足够的安全备份，升降舵属于操作系统的一部分，在巡航状态下，比较难出现大的问题。