记者 高飞昌 2022年3月5日，十三届全国人大五次会议将在北京召开。作为第十一届、第十二届、第十三届全国人大代表、长城汽车总裁王凤英将第十五次参会。本次大会，王凤英提出了三项议案建议，分别为：《关于推动中国汽车工业产能利用率提升的建议》、《关于推动动力电池热失控防护技术应用的建议》、《关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议》。

作为头部自主车企的高层管理者，王凤英的上述三项议案建议分别聚焦汽车产能利用率提升、动力电池安全技术推广、国产车规级芯片发展，这些均是目前中国汽车工业面临的紧迫课题。特别是当汽车行业向新能源、智能化转型加速，中国自主汽车品牌登上国际舞台并深度参与全球产业竞争的时候，中国汽车工业要在竞争中取胜，那么向高质量发展迈进就成了时代的必然。

杜绝浪费：盘活闲置产能

关于汽车工业产能利用率，王凤英在议案建议中指出，随着汽车产业转型加速，多地掀起了投资汽车产业项目的热潮，车企纷纷加速在华布局，我国汽车产业现有产能规模正进一步扩大。相关数据资料显示，当前，已经具备生产资质的企业预计有上千万辆在建产能将陆续建成投产，这些在建产能大部分是新能源车。

数据资料显示，在2020年底，我国新能源汽车总产能已达2669万辆，但市场销量仅为136.7万辆。如果各地新建的新能源汽车规划项目落地，新能源车产能过剩问题会进一步加剧。

另外，伴随着市场竞争更趋激烈，产能利用呈现强者愈强、弱者愈弱的发展态势，优势产业聚集区域产能面临不足。多地也出现大量产能闲置现象，带来资金、土地、人才等资源的流失，不仅阻碍当地的经济发展，也影响中国汽车产业的高质量发展。

国际汽车制造商协会（OICA）数据显示，2020年，中国汽车工厂（轻型车）产能4804.93万辆，产能利用率为52%，远低于韩国75%、美国73%、日本68%、欧洲62%的产能利用率，产能过剩相对严重。

根据中国汽车工业协会数据显示，2021年统计的98家汽车生产企业生产情况中，月生产不足千辆的企业达50多家，其中近20家处于停摆状态，月生产0辆。而汽车销量排名前十位的企业集团销量合计约占汽车销售总量的9成，且在产能利用效率上远高于行业平均水平，甚至能达到100%。

针对上述产能“乱象”，王凤英提出四点建议：第一，发挥区域聚集优势充分利用现有产能，做大、做强民族汽车产业；二、统筹发展闲置产能，鼓励兼并重组、加快建设智慧工厂；三、强化监管力度，建立退出机制，避免资源浪费；四、推进国内国际双循环，鼓励中国车企“走出去”开拓海外市场。

针对解决产能率低这一点，王凤英建议，由当地政府主导，主动引进有实力车企落户并在资金、政策等方面进行资源倾斜，以盘活产能、带动经济。

此外，鉴于各地汽车项目“烟囱林立”、质量参差不齐，建议监管部门对“十四五”期间全国新增汽车项目进行摸底调查，加大对产能过剩企业监管力度，严格控制新增整车产能，遏制盲目投资现象，避免低效的重复建设，并建立退出机制。同时，还应强化外商投资安全审查，对外资新建、并购、增资等汽车项目，加强研究论证，对建设进度缓慢项目或产能利用率低的企业，建议地方相关部门进行科学评估并及时叫停，避免项目盲目扩张造成资源浪费。

强化安全：防止动力电池热失控

近年来，新能源汽车使用过程中的动力电池热失控问题，受到社会的广泛关注。数据显示，2021年，我国新能源汽车保有量达到784万辆，全国范围内约发生3000起新能源汽车火灾事故。其中，动力电池相关的安全事故占据很大比重。防止动力电池热失控，提高动力电池安全性能，迫在眉睫。

另外，截至2021年底,全国新能源汽车保有量达784万辆,占汽车总量的2.60%。这批新能源汽车并未搭载最前沿的动力电池热失控防护技术，有发生动力电池热失控事件的风险。

王凤英表示，目前，成熟的动力电池热失控防护技术已经推出，但由于业内认识不足，新技术推广应用不及预期；在相关技术出现之前购车的用户，也不能享受到这些前沿安全技术的保护。

从技术角度而言，动力电池安全涉及电化学安全、机械安全、电气安全、整车集成安全、功能安全、热安全等多个方面，是一个系统性的安全指标和综合设计能力的体现。而目前，业内解决动力电池热失控问题，主要从本征安全（单体电池的热安全与热设计）、被动安全（电池模块的热蔓延和热管理）和主动安全（电池系统的热管理与热控制）三方面入手。其中，基于电池模块的动力电池热失控防护技术作为保障新能源汽车用户生命安全的最后一道堡垒，尤为重要。

而政策方面也强化了对于动力电池安全的要求。2020年5月颁布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》新增了电池热扩散和过流保护测试项，明确要求:“电池单体发生热失控后,电池系统在5分钟内不起火不爆炸”。2020年11月国家相关部门正式印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》相较征求意见稿，新增了“加强对整车及动力电池、电控等关键系统的质量安全管理、安全状态监测和维修保养检测”的描述。

王凤英表示，动力电池热失控防护技术是保障新能源汽车用户生命安全的最后一道防线。但目前，该项安全技术并未纳入法律强制配置体系。

因此王凤英建议：一、国家层面进行顶层规划，推动动力电池热失控防护技术的应用，助推其成为新能源汽车出厂的必备配置；第二，逐步对存量新能源汽车标配动力电池热失控防护技术。

自主可控：提高芯片国产化比率

 近两年，“缺芯”成为影响汽车产业健康有序发展的重要因素。2020年，新冠疫情爆发，全球范围内芯片代工厂排产、生产节奏被打乱。2020年底，缺芯问题开始浮现。据高盛一份研究报告显示，至2021年中，全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺影响。汽车行业是其中受影响最大的行业之一。据统计，2021年全球汽车因缺芯问题减产超千万辆。

在这种背景下，为解决国内半导体短缺问题，国家层面加大重视和扶持力度。但由于车规级芯片研发周期长，设计门槛高，资金投入大，目前中国芯片企业造车规级芯片意愿低，未能实现该领域的自主可控。

有报告分析指出，资金投入大单片价格仅1~3美元左右，价格低，利润低，且市场规模十分有限，是一个非常小众的市场。代工厂更愿意把产能优先安排给利润高的消费电子类芯片。因此，车规级芯片的几个国外行业巨头多为IDM模式，几十年来一直垄断着该市场，中国芯片企业难以切入。

针对车规级芯片国产问题，王凤英提出了三点建议。第一，短期优先解决“缺芯”问题：由国家相关监管部门出手，系统布局，恢复秩序，防止一哄而上加剧乱象。面对扩产、投产的芯片制造企业，建立行政审批绿色通道，能够使企业迅速投产以解汽车行业燃眉之急。

其次，中期完善产业布局，实现自主可控；第三，构建产业人才的引进与培养机制，实现长期可持续发展。她建议可通过税收优惠提高国产化芯片利用率：对车规级芯片应用端企业，推行“国产化芯片”应用相关优惠政策，依据应用的“国产化芯片”的国产化比例进行适当税收或其他方式优惠，加快相关应用方案落地，帮助自主车规级芯片提升产品竞争力，使制造企业顺利生长。