记者 周菊 3月3日，中汽数据有限公司(以下简称“中汽数据”)与联合研究单位共同发布了2021年新能源汽车积分价格预测联合研究成果。中汽数据作为第三方机构，长期展开积分形势及价格研究。

其报告显示，积分核算年度预测价格区间为2600-2900元/分（基于2021年中视角，对于2021年1月-12月交易期的预测）；积分交易年度预测价格区间为1000-1400元/分（基于2022年初视角，对于2022年1月-9月交易期的预测）。

这意味着仅仅过了半年，机构对新能源汽车积分价格的预测大幅跳水，比腰斩更甚。这显然与此前业内对新能源汽车积分的价格走势判断不符。去年底，新能源汽车积分价格曾高达3000元/分，有预测称，该价格在2022年将再度走高，甚至有望超过1万元每分。但实际情况却不升反降。

近期汽车企业对外透露的积分交易价格，甚至比中汽数据给出的预测值更低。

“去年积分价值是大概在2500元/分及以上，最低也有2350元/分左右，但因为新能源汽车的销量去年一下增长了160%，所以说积分越来越多，到今年积分的价值是已经只有500-800块钱一分。”长城汽车欧拉品牌CEO董玉东近日接受记者在内的媒体采访时透露。

“我了解到情况也是这样（积分价格大幅下跌）的。”一位来自某新造车企业的内部人士对记者说道。但具体到当前的交易价格，其并未透露。

新能源积分价格在短时间大幅跳水的首要原因被认为是销量增长导致积分供应增多。“这主要归因于新能源车市场的爆发式增长，导致新能源车积分供应急剧上升，而需求的增长极其有限。”汽车行业资深分析师梅松林对记者表示。

数据显示，2021年，国内新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。全国乘用车信息联席会的数据显示，2021年新能源积分达到843万分，比2020年的542万分提升了300万分。同比增加55%。

另外，在供应增长的同时，积分需求的增长预期却不乐观。因为在新能源车销量增长的情况下，许多车企通过集团内积分转让就能够满足需求。如在去年，五菱宏光MINIEV销量火爆，长城欧拉的黑猫白猫等车型也表现不错，而由于新能源积分可以在集团内部企业转让，MINIEV的积分可以转给上汽大众等燃油车销量大户，而欧拉车型的积分据悉已经可以满足长城的需求。

“传统燃油车销量其实是在下降，政策对新能源车积分比例要求也仅是从去年的14%增加到今年的16%。”梅松林指出，这些因素也导致车企对新能源汽车的积分需求没有想象中强烈。

根据乘联会提供的数据，2021年新能源积分最高的是特斯拉，为158万分，其次是比亚迪，为152万分，而新造车企业被合计统计为134万分，位列第三。但同时，江淮汽车、华晨汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、一汽等车企的新能源汽车积分垫底，对积分购买仍有比较高的需求。

中汽中心的报告传递了对新能源积分价格不乐观的预期，而来自车企的董玉东的对积分价格预估甚至更低。“如果今年的（新能源汽车）销量达到420万辆或者更高，积分的价值会越来越低，有可能变成200块钱每分。”董玉东表示。

积分价格的下降让销售积分这个卖卖吸引力大减。在去年年底，比亚迪、特斯拉以及蔚来等手握新能源积分的车企，均被预估会有几十亿的积分收入。但现在随着积分价格下降，收入也将大打折扣。

积分价格大幅下跌在降低车企收入预期的同时，也正在让积分政策失去其制定时的初心和意义。

“双积分”考核政策在2017年公布，从2018年开始实施。所谓“双积分”，指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，其中的新能源汽车积分和碳积分非常相似，车企之间可以进行转让或买卖。该政策推出的初衷就是希望借此鼓励车企多生产电动汽车，以取代补贴的作用。但随着积分价格下降，鼓励作用也在随之减弱。

比如最近，欧拉汽车黑猫和白猫已经开始停止接收新的订单，哪吒汽车也有产品在前段时间宣布停止接收订单，在芯片、电池材料等短缺和涨价的情况下，这被认为是车企在成本、积分价格等因素下作出的综合考量和决定。

基于这样的现状，双积分政策是否会迎来调整备受关注。2月28日，工信部副部长辛国斌表示，要抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期。

另外，积分价格下跌是否会加速双积分与碳交易的挂钩是另一个关注点。此前，对于汽车行业未纳入全国碳交易系统，国内也一直存在争议。但由于双积分和碳交易两套考核系统的衔接难度比较大，两者始终没有挂钩，不过，去年已有多家车企呼吁尽快实现对两套系统的衔接。

梅松林指出，无论是双积分政策还是与碳交易挂钩，都存在制定额度要求的问题（双积分额度或碳排放额度），如何准确预测未来新能源车市场的发展，并以此预测制定合理的额度要求，始终是一个难题。