经济观察报 记者 濮振宇 当陈祥利（化名）回想起去年7月他负责的一批汽车出口海运订单时，至今仍感到委屈。陈祥利是深圳某国际物流代理公司业务经理，那批订单是运至欧洲鹿特丹港的专用车。

“正常是港塞3-7天，但这次却塞了近一个月，其实我们一开始就说了疫情期间无法承诺时效，后续也反复跟客户解释了原因，但客户还是不依不饶，因为不想失去这个客户，所以我们最后还是道歉，并进行了一些赔偿。”陈祥利说，类似这样的案例去年还有很多。

不过，陈祥利也能够理解客户的心情，此次海运订单的客户是一家汽车出口经销商，一方面，他们为这批车辆支付的海运运费是疫情前的6倍有余，另一方面，他们也需要对欧洲那边的客户负责，面临着交付延误的违约压力。

陈祥利的遭遇反映出这样一个事实——虽然中国汽车出口在2021年迎来里程碑式的爆发，全年出口量由100万辆直接翻番至200万辆，包括新能源汽车在内，中国汽车被卖到全世界超80个国家，但出口通道却并不顺畅。受疫情影响，全球海运运力紧张，运费飙升，有车企负责人甚至直呼“船票比机票还紧张”，海运物流俨然已成为中国汽车走向世界的最大不稳定因素。

“现在什么价格是人家船公司说了算，甚至他们还会有一些离谱的要求，客户也是得硬着头皮去交。比如说现在去美国有那种‘塞港费’，一个集装箱柜子就收1000-2000美金（约合6316-12633元人民币），这个费用感觉很离谱，就是船去到那边港口之后，因为码头拥堵进不去，船公司会向客户收取这个费用。”福建某国际物流代理公司业务经理谢创（化名）表示。据悉，2000美元相当于疫情前单个集装箱到北美的海运运费，当然，现在已经上涨至超过2万美元（约合12.63万元人民币）。

提及出海成本，长城欧拉相关人士连连摇头，他感慨到，欧拉的出口采用滚装船的方式，主要出口至东南亚，现在车辆的运输费用达到了15000元，原来是4000-5000元。这意味着，欧拉光运输费用就上涨到了原先的三倍。而且，包括复杂多变的地缘关系在内，目前汽车出海的“通道”和成本面临着众多不确定因素。

作为目前造车新势力中海外销量规模最大的一家，爱驰汽车相关人士也向经济观察报记者坦言，“和许多其他品牌一样，爱驰也受到了因疫情导致运输成本上升、运力下降的影响。我们正在寻找各种可能的运输方式，尽量争取在交付时间和成本两方面找到最佳和经济的解决方案。”

2022年，汽车出口成为更多车企的重点战略，而同时，新增的不确定因素也已经在开年两个月内露出端倪。寻找更多成本可控的出口物流解决方案，成为车企除了寻找芯片之外的又一个考验。

一舱难求

中国汽车工业协会的数据显示，2021年，我国汽车出口201.5万辆，首次突破了200万辆大关，同比增长1倍，占全年汽车销售总量的7.7%。其中，新能源汽车给出口带来了新的增长引擎，出口总量达到31万辆，同比增长3倍。

200多万辆的汽车出口，大部分通过海上通道运出。而海运主要涉及三大市场主体：一是汽车出口方，主要是汽车生产企业，也包括拥有出口资质的汽车经销商；二是拥有船舶的航运公司，其通常不会直接与客户签约，而是会借助货运代理销售舱位；三是货运代理，负责代理销售和运营航运公司的舱位资源。

谢创表示，他的业务主要是代理中国到北美、南美的航线，而北美航线是海运运费上涨以及港口延误的“重灾区”，“船公司看到美国航线运费暴涨，它们就会把其他航线的船调过来，这样其他航线的运费也会上涨”。

按照谢创的说法，中国到北美的海运运费，疫情前每集装箱大概在2000美元（约合12633元人民币），而疫情后最高超过2万美元（约合12.63万元人民币），涨幅达十倍。据了解，一个普通的集装箱最多能够放置4台小轿车。以此计算，如果出口北美，一台轿车的运费将由3000多元人民币上涨到3万多元人民币。而南美的航线海运运费也普遍上涨6-8倍。

跨洋运力的紧张所带来的运费飙升，给不少车企都带来了成本压力。特斯拉CEO马斯克去年11月也曾在一封面向全公司范围的电子邮件中，敦促员工要想办法降低向客户运送电动汽车的成本，不要为了实现季度末的销售目标，在最后一刻赶订单发货而不顾成本。

值得注意的是，国内几家大型汽车集团早已建成自己的汽车物流公司，因而它们面临的运费压力较小。例如上汽旗下的安吉物流，一汽旗下的长春一汽国际物流，长安旗下的重庆长安民生物流，以及一汽、广汽、丰田三方合资的同方环球(天津)物流。

不过，它们仍然会遭遇海运延误的问题。根据上海航交所的数据，亚洲到北美西海岸，今年1月全球主干航线“到离港服务准班率”仅为11%，持续维持较低水平。

“包括疫情导致的航运码头的堵塞，对我们造成了不小的影响。现在我们的船到了海外，尤其南美。因为当地有疫情，本来一天可以卸完，现在要3-4天，集装箱船因为等待造成17%的浪费，滚装船跟这个相比也有类似程度的浪费。”安吉物流总经理王泽民日前称。

“港口因为疫情运作不过来，装卸工人经常会有罢工，卡车司机也经常不够用，会造成延误，它是涉及整个供应链的，一个环节出了问题就会慢慢地恶性循环，影响到另一个环节，每个环节延误一点，算下来就蛮多天了。”谢创说。

其实，很多延误的情况在国内港口端就已经出现，即便车企与货运代理成功签约，港口装船环节也仍然面临先后顺序，而这个顺序是由船公司决定的。

“可能你把货已经装到柜子里面了，准备装船，结果船限重了，你这柜子就要等下一艘，但即便等到下一艘，你这条柜子可能还会继续被甩。因为在一船难求的情况下，如果你跟船公司缺少交情，或者没有买到那种所谓‘钻石舱位’，你这条柜子就算装了货拉到了码头，也不一定能发出去。船公司有他们的优先客户，他们会优先装优先客户的货物。”陈祥利说。

陈祥利表示，船公司的优先客户通常都是那些出口量庞大且稳定的大型企业，决大多数普通的中小企业根本没有资格能吸引船公司并与其建立直接联系，“船东的航线那么多，一年大把的货代找他买航线，不愁卖不出去，根本就不会理你”。

一箱难求

除一舱难求外，国内港口还出现了集装箱短缺的情况，并直接导致集装箱价格上涨。上海航运交易所的数据显示，2月18日，中国出口集装箱运价指数 (CCFI)为3500.19点，而2021年初该指数还处在2600点左右。

对于集装箱短缺的原因，天津港相关人士告诉经济观察报记者，集装箱短缺是国内港口普遍存在的一种现象，现在出口量比较大，进口量又没有足够增长，而且国外很多主要港口作业能力又下降了，出现了压港压船等情况，中国没有这种情况，箱子是动平衡的量，“都往外跑，回不来那不就少了”。

“很多海运船在国外港口一直在堵着回不来，集装箱要么在船上，要么就在国外码头上面，国外码头很塞，那边的货装不上船，就回不来，船只能在这等着，不可能空船跑，运费都赔不起。”提及集装箱短缺，谢创也是一脸无奈。

据了解，小型汽车多数使用集装箱船运输，大型汽车小批量用框架柜运输，大批量用滚装船运输。这意味着，集装箱短缺，最直接影响到的将会是小型汽车的跨洋运输。

造船、陆运、建工厂

经过2021年出口量的爆发式增长，上汽、东风等传统汽车集团以及部分新造车企业均开始为2022年定下更加野心勃勃的目标。其中，上汽集团宣布，计划2022年海外销量突破80万辆，同比增长15%左右，将全面发力欧洲市场。东风公司则宣布，2022年海外事业总体目标锚定16万辆，同口径同比增长36%。

新能源汽车的高需求，也使众多新造车企业将海外拓展做为必选动作。爱驰汽车相关人士告诉经济观察报记者，2022年，爱驰汽车将持续加速拓展全球市场，进入欧洲所有剩余的主要市场，包括北欧（挪威和芬兰）及东欧。另外，爱驰全新车型爱驰U6也将于年内登陆市场，预计爱驰2022年在海外的销量将突破五位数。

面对疫情导致海运效率降低的现实，为满足新一年的出口增长需求，与船公司直接加强合作成为部分大型车企的重要选择。近日，东风汽车与世界最大航运企业之一的日本邮船株式会社（NYK）合作，1500辆东风汽车搭乘日本 NYK滚装船 ARIES　LEADER出发，开辟了广州南沙至南美的汽车出口新航线。

另外，也有大型车企选择一次性购买船只。但由于造船周期较长，这种方式无法解燃眉之急。今年1月，上汽集团与中国船舶集团签署协议，中船江南造船将为上汽旗下安吉物流定制2艘拥有7600车位的远洋汽车运输船（滚装船）。不过，经济观察报记者从上汽方面获悉，这两艘滚装船在两年后，也就是2024年才将正式投入使用。

在海运运力紧张的情况下，全天候、高频次运行的中欧班列近两年来成为越来越多车企的新选择。去年9月，经黄埔海关隶属东莞海关验放后，广汽传祺首次实现了达成中欧班列出口汽车。今年2月，1200辆吉利“缤越”汽车从湘潭综保区启运，将分别通过中欧班列和海运等方式出口俄罗斯。

数据显示，目前，中欧班列已铺设73条运行线路，通达欧洲23个国家的170多个城市，运输货品包括汽车及汽车零部件等5万余种。今年前8个月，累计开行10030列，发送集装箱96.4万标箱，同比分别增长32%、40%。

不过，陈祥利认为，海运虽然价格飙升，但目前整体还是比陆运有竞争力，一是中欧班列等的价格也在持续上涨，二是陆运的量级无法比拟海运，通常一列火车只能装两位数的集装箱，而一艘海运船能装四位数的集装箱。

还有部分车企寄希望于政府力量的介入来解决海运运力紧张的问题。去年两会期间，奇瑞董事长尹同跃建议，国家统筹规划分散在商务、海关、交通等部门的国际航运监管职能，对重点航线海运价格波动、运力情况实施重点监测，了解企业政策诉求，指导航运企业提升经营效率、规范收费行为，防范国际海运价格上涨对冲我国稳外贸政策效果。

目前，全球海运的正常化仍然未见明确曙光。“越来越多船公司形成联盟，在价格上保持心照不宣的默契。其次，疫情导致工人减少，港口集装箱的周转率下降。同时铁矿石价格上涨拉高了造船、组集装箱的价格。因此，船公司扩张运力的动力不足。事态好转可能仍要看疫情平复的时间点，以及国际形势。”有物流行业人士告诉经济观察报记者。

此外，作为中国汽车出口规模最大的车企，上汽还计划加快提升海外产能，以彻底解决海运物流的问题。据了解，上汽目前在海外的主要生产基地位于东南亚的泰国、印尼以及南亚的巴基斯坦和印度。在上汽海外销量中，1/3是由海外基地生产供应，2/3是从中国出口供应。

近日，上汽国际总经理余德透露，上汽正在策划建设新的海外生产基地，计划在“十四五”期间，基本实现海外制造量与国内出口量1：1的比例。也即五年内实现海外销量的一半由当地工厂供应。