文/濮振宇 作为国有车企一把手，陈虹身上并没有很多民企老总的个人英雄主义光环，他被关注的时刻，通常只是在每年上汽的股东大会上，2021年同样如此。

唯一不同的是，这一年召开的股东大会上，陈虹以守住“灵魂”为由而“拒绝”与华为合作的可能性，给熙熙攘攘的汽车圈扔下一颗深水炸弹，在部分同行表示理解他的同时，质疑他保守固执的声浪也铺天盖地席卷而来。

其实这样的结果，陈虹或多或少可能是有点心理准备的。毕竟在不少人眼中，股价低是原罪。

早在2015年，陈虹出任上汽集团董事长的第二年，就有股民当着他的面指责上汽集团是垃圾股。2021年，上汽集团的股价仍然饱受批评，陈虹也只能无奈地用“不光我们上汽，大众、奔驰、宝马股价都不太行”等说辞来安抚股民。

坦率来讲，2021年股东大会上，“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作”这一引发陈虹“灵魂”论回应的股民提问，远远称不上尖锐。

陈虹却在这个问题上爆发了，而且，他的“灵魂”论说辞并非是一种防御性的回复，而是一种很明显的围绕造车主导权的进攻性观点输出。

在很多车企掌门人还在思考如何让自家树上结出智能化果实的时候，陈虹的思考重点却放在了如何避免自家果实最终被别人摘走。

念念不忘，必有回响。特别的情绪和思路，往往缘于对过往经历的反思。而在“摘果子”问题上，陈虹的确有过经验教训。

2014年，上汽以各自45％的对等股比与阿里巴巴合作打造了斑马网络，成为引领“互联网汽车”风潮的智能网联第一梯队。根据最初的排他性协议，斑马系统只能供应给上汽的产品。

市场在变化，阿里要开放和规模化效应，上汽则希望掌控优势资源，打造差异化竞争力，“斑马”在双方的博弈中有些迷失了方向。这种迷失最终以斑马网络被阿里巴巴控股告终，曾让上汽引以为傲的独门秘笈，也开始赋能其他越来越多车企。

尽管不知道是不是“斑马”的走失，让陈虹心中种下了对智能化主导权的执念，但可以看到的是，半年多时间过去后，业界对汽车“灵魂”的讨论仍然热情高涨。

作为中国销量最大的上市车企一把手，“一句成名”的陈虹，品尝到了久违的“意见领袖”滋味。

2021年底，华为高调发布的新汽车车品牌赛力斯问界，虽然该品牌名义上属于小康赛力斯，但实际上被认为是华为同时接管“身体”和“灵魂”的产物，由此华为支配车企的恐惧感也在不少人心中蔓延开来。

有意思的是，在外界更加质疑华为造车野心之际，上汽则在2021年年终总结中，高调凸显自己已走上自主掌控“灵魂”之路，“上汽将通过全域核心软件自研，加强对智能汽车‘大脑和灵魂’的自主掌控”。傲娇自喜之情溢于纸面。

从最新的投入计划上看，陈虹对自主掌控技术相当执着。2021年4月，上汽发布全球首个汽车SOA平台——上汽零束全栈解决方案，同时宣布未来5年在智能电动等创新领域投入3000亿元。

即便在以资金密集而著称的汽车行业，3000亿元也堪称一笔海量投入。如果按照蔚来创始人李斌400亿元的造车门槛来算，3000亿元也足够打造7家新兴车企。

当然，如果以此认为陈虹要把上汽带往封闭的方向，也并不正确。他只是要主导权，并不是拒绝任何新生态链条上的合作。

当初“拒绝”接受华为整体方案时，陈虹也没忘强调，“上汽集团与百度和华为都有很多合作，与华为在5G方面和互联网生态方面有很多合作项目”。

除了技术合作，陈虹在资本层面也并不希望上汽单打独斗——上汽以前很多思维还是工业时代思维，靠滚动发展，自己来，现在要积极利用资本市场。

如何让上汽集团走完一条安全的电动智能转型道路，是陈虹的重任。但留给他的时间，可能只剩下3年左右了。

“上汽在新赛道上的布局，一般的造车新势力是很难做到的。”在陈虹的眼里，上汽在电动化、智能化上的实力并不弱，只是隐藏在上汽集团这个外表十分传统的制造业企业的老“壳”中，外界没有察觉。

如何才能让外界充分看到上汽的价值呢？陈虹正式释放打造一个“新上汽”的意图，并喊出“探索资本结构多元化推进分拆上市”。

截至目前，上汽集团旗下已孵化出20家“科创小巨人”，每一个项目都相当于一个创业公司的体量，其中捷氢科技分拆上市进程2021年11月已启动，中海庭、联创电子也将相继跟进。

陈虹在分拆上市问题上的小算盘，比他的“灵魂”论更容易被人理解。随着汽车“新四化”转型加速以及市场竞争升温，越来越多车企都在分拆子公司独立运营乃至独立上市，以谋求更多资金、更多合作和更大销售市场。

打造“新上汽”的努力不止体现在融资上，也体现在品牌上。而在品牌层面，陈虹手里的牌不少，但牌面的好坏就得两说了。

2021年，上汽整车批发销量达到546.4万辆，自主品牌销售285.7万辆（其中荣威和MG品牌合计销量约80万辆），在总销量中占比达到52.3%，首次超过50%。

整体销量上，上汽2021年的成绩单实现了陈虹此前提出的“自主品牌与合资品牌齐头并进”目标愿景。

然而，销量的含金量有待商榷，其中定位低端市场的上汽通用五菱销量占集团总销量比重达到约三成。定位中高端的智己、飞凡，则尚未进入规模化交付期，无人知晓它们的真正实力。

在百年一遇的行业变革期，无论多强大的传统车企，都面临着严峻的生死考验，上汽也不例外。而在老上汽工作了30余年的陈虹，能够在任期内成功重塑一个没有短板的“新上汽”吗？