经济观察报 记者 张锐 2022年1月21日，距离珠海有轨电车1号线宣布停运刚好满一年。

而在过去一年时间里，这条线路全长约8.89公里，曾作为当地发展先进装备制造业的明星项目，在开通运营不足四年后，工程投资和财政补贴超过15亿元，因技术缺陷、亏损运营等问题陷入了“如何处置”的难题中。

珠海市交通运输局2021年6月15日公布的《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证报告》显示，在关于珠海市现代有轨电车1号线首期项目“拆除或保留”两种处置方案中，16名听证参加人包括利害关系企业代表、市人大代表、市政协委员以及综合运输和轨道交通专家，最终有14人倾向于支持拆除有轨电车1号线的方案。

在珠海，无论是官方还是民间，即使有争议，拆除有轨电车似乎已是一种默认的结局。但这种“默契”也夹杂着微妙的回避态度，这让珠海有轨电车的正式“拆除”迟迟未见行动。“拆除基本是确认的，但肯定有一个过程，现在也有另外的计划在讨论，可能会移到（珠海）斗门区做一条观光线路，减少资源浪费，方案还在摸索当中。”1月21日，一位珠海市交通运输局人士向经济观察报记者表示，相关部门领导在处理这件事上压力也挺大，毕竟“大家看到这个钱白花花的丢下去，没有效果，我们也怕公众的投诉”。

2021年4月，珠海市交通运输局公布的一份《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》显示，有轨电车1号线首期于2013年9月正式开工、2017年6月方开通试运营，工程投资金额 13.27亿元；至2020年底，票款收入合计387万元，财政补贴拨款 1.79亿元；日均客流3378人次，与可研报告预测的每日每公里7700人次的客流强度有较大差距，社会效益不理想。

而就在珠海有轨电车陷入“拆除”难题之际，全国仍然有多个城市在推进有轨电车的建设项目，而现有有轨电车项目的运营情况则天差地别。

比如，同在广东省内，深圳、佛山也是冰火两重天。深圳有轨电车官方微信发布的数据显示，深圳有轨电车于2017年10月开通试运营，至2019年底日均客流量约3万人次。而广东佛山市高明区交通运输局2021年12月29日在人民网领导留言板回应当地有轨电车示范线运营情况称，2020年，日平均客流量为1101人次，2021年，日均客流量降至约578人次。

拆除：公众舆论与财政压力

珠海推动有轨电车处置要回到一年前。

2021年1月21日，珠海现代电车官方微信发布了一则《停运公告》称，为进一步加强新冠疫情防控，消除安全隐患，开展安全检查，珠海有轨电车1号线自2021年1月22日起暂停运行，恢复开通时间另行通知。落款显示，珠海公交轨道交通有限公司。

根据上述官方微信介绍，珠海公交轨道交通有限公司成立于2012年7月，隶属于珠海公共交通运输集团有限公司。公司主要负责珠海有轨电车的运营和维护工作，全面参与珠海有轨电车设计联络、工程介入、运营筹备、联调联试及设备验收等工作。截止记者发稿，该账号并未再更新消息。

2021年2月，珠海市两会期间，多位市政协委员、人大代表建议市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车1号线首期。随后，珠海市交通运输局会同市轨道交通局开展了有轨电车1号线首期处置工作重大行政决策的专家论证、公众参与等相关环节工作。“现在珠海的经济也是吃紧的，继续运营下去，亏损的坑可能会越来越大。”前述珠海市交通运输局人士说，除了来自舆论的压力，更现实的压力还是“钱”。

珠海市交通运输局的数据显示，有轨电车平均每年财政补4400多万元，加上项目每年折旧费约4700多万元，年均运营成本约9100多万元。此外，现已有8列有轨电车车辆均已达到架修年限，架修费用约2880万元。

以2020年珠海市交通运输局公布的部门预算为例，当年，该部门支出预算290948.21万元，其中，现代有轨电车1号线运营补贴资金为4650万元，项目占总支出约1.5%，补贴资金的内容主要是运营公司的人力成本、委外维修费用，车辆架修、备品备件购置等。

《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》亦指出，若保留有轨电车1号线首期项目，未来还要承担较大的改造成本。根据目前测算，如继续对采用的第三轨地面供电技术进行改造，仅供电系统改造费用将达9420万元；如改用相对成熟的超级电容供电技术方案进行技术改造，费用将更高。

争议：从“世界先进”到“技术缺陷”

自去年以来，珠海市交通运输局相继公布的多份文件明确指出，有轨电车1号线首期自开通运营以来，由于供电技术缺陷、故障频发，线路客流量少、运营成本高，未能发挥轨道交通应承担的社会功能。这与当初珠海引进这个项目时的态度反差鲜明。

珠海市斗门区人民政府官网信息显示，2014年，代表当地发展先进装备制造业，依托中国北车集团在珠海基地引进“世界最先进的有轨电车、意大利原装进口、全国首辆100%低地板现代有轨电车”。中国北车集团当时表示，在珠海分期滚动投资规模超过百亿元人民币，以轨道交通装备制造为主，在电传动与电机电器产业以及城市轨道交通建设等领域与珠海市进行全面合作。珠海有轨电车项目对于其而言，有着“以珠海为探索要地、逐步向地铁整车制造及其他轨道交通装备制造领域延伸发展，从而辐射全国”的意义。

如今，《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》列出多项数据指出，在供电技术方面，有轨电车1号线首期存在的问题关键在于引进国外的第三轨地面供电技术存在缺陷。有轨电车1号线首期建设、调试时间长，使用引进国外的100%低地板有轨电动车采用磁吸式第三轨地面供电技术，可靠性差，安全隐患大。从建设至今，提供有轨电车技术的公司持续进行技术改造，期间较大的技术改造11次，但第三轨地面供电技术缺陷至今仍未克服，短路故障、渗水漏电等情况时有发生。

据有轨电车运营公司统计数据显示，供电系统故障率呈曲线上升趋势：2017年至2020年期间，按供电系统故障导致中断运营10分钟以上次数统计，供电系统故障率分别为 0.05/0.08/0.07/0.13次/千列公里，达不到行业标准（供电系统故障率应不高于0.05次/千列公里）的要求。

在安全隐患方面，据有轨电车运营公司统计数据，运营期间，共发生安全事故19起，包括地面供电系统相关事故5起、局部中断行车30分钟以上营运事件77起等，同样达不到交通运输部要求的规范标准。

一位接近中国北车集团珠海基地人士，向经济观察报记者提供的一份资料显示，由于中国与意大利两国之间的文化、环境等各方面存在差异，意大利原装的首列车运抵珠海调试时，出现了“水土不服”。后来因物流因素等原因，车辆在生产过程中时常面临物料不足的情况，为保持进度，北车集团珠海团队做出“国产化”的决定，填补供货的空缺，期间也克服了很多困难。

参与这些工作的包括珠海中车装备工程有限公司总经理高中德，亦有媒体曾报道他在接受访问时对拆除珠海有轨电车持反对意见，并认为1号线首期本身线路较短，尚未实现轨道交通网络化运营，未来仍可发挥优势作用。

上述人士亦认为，从珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证会公布的参与者来看，作为项目的重要参与者、利害关系企业，北车集团珠海基地方面的代表是缺席的，这有欠妥当。

关于珠海是否需要有轨电车的问题，他认为可以参考国内同级别城市有轨电车运营情况。

记者整理公开信息发现，从国内已运营的有轨电车项目来看，除深圳外，武汉光谷现代有轨电车、江苏淮安现代有轨电车客流量在全国前列。

光谷有轨电车官方微信数据显示，光谷量子号有轨电车自2018年4月1日开通运营，截至2021年4月29日，日均客流2.35万人次，最大单日客流5万人次，运营客流量稳居全国行业前三甲。淮安现代有轨电车官方微信公布的数据显示，自2015年12月28日正式开通试运营，2019年，日均客流超2.7万人次。