经济观察报 邓军/文 一趟航班，从候机、登机、起飞、航行到降落，这个看似简单的飞行过程，其背后需要融合情报数据、气象数据、性能数据的空管航行情报综合系统和航司航行情报综合系统予以支撑。

曾几何时，中国民航业的信息化综合水平长期落后于欧美发达地区，上述两套系统在国内的市场长期被国际软件信息公司所垄断。在近20年来，民航领域的相关技术，正在逐步实现国产化替代。

其中，中航材导航技术（北京）有限公司（下称“中航材导航技术”）设计的空管航行情报核心管理系统、航司航行情报综合系统，前者已经应用于民航空管局的日常航行业务中，后者则为国内21家航司提供服务。

这两款产品的运营结果是，民航通行得以将以前2分钟左右放行一架飞机，提升到现在1分钟内放行4架飞机，大大提升了飞机起降的效率性和安全性，为航班的准点率以及安全运行提供了有力的支撑；它也因为在国内民航空管情报软件开发和数据服务领域有着领先能力、掌握关键核心技术，进入工信部“专精特新”小巨人企业名单。

作为这家技术性企业的创始人兼总经理，李杰回顾中航材导航技术成立15年来的发展历程，公司能够取得如今的成绩，重点在两方面：对行业趋势的准确判断，以及企业在创新机制上的“试错”空间。

不懂技术的企业家

2012年，在Quora上有个很火的帖子问：“软件开发中最常见的错误认识是什么？”

有些人声称：一个优秀的软件公司不可能是由一个不懂技术的人创立或者由一个不懂技术的人领导。

“如果让我给自己打一个分数，满分为一百分。我觉得只能给自己打80分，剩下那20分差距，是因为我不懂技术。”在专访过程中，李杰的一句坦诚让人意外。

李杰如何领导一家技术性企业不断发展壮大？在中航材导航技术此前一次关键性的收购案中，或许能找到答案。

中航材导航技术的前身，是李杰在2006年创立的北京中白羽科技有限公司（以下简称：中白羽科技）。

成立6年后，中白羽科技公司的业务已经从创业初期的民航空管局情报软件领域，陆续延伸到航空公司以及其它数据和性能领域。

其中，中白羽科技基于国内AR－INC424导航数据产品的研发成功，实现了国内导航数据与国外导航数据的融合，填补了当时国内产品的空白，并陆续应用于国内中等规模以上的航空公司。

此时的李杰，对技术的注重和渴望并没有止步于ARINC424导航数据产品的成功研发，而是在寻求加强公司优势的技术项目。

2013年，李杰渴望已久的机会终于来临。

彼时，中白羽科技刚刚与投资方中国民航技术装备有限责任公司共同增资成立“中航材导航技术技术（北京）有限公司”。一家名为北京联创佳图科技公司（下称“联创佳图”）的地图制作项目和电子飞行包项目走进了李杰的视野。

李杰意识到，这两个技术项目对公司未来的技术优势、市场拓展有着巨大的发展潜力。他计划通过项目收购的形式，完成对联创佳图的“联姻”。

根据双方协商，中航材导航技术以300万元人民，两年结清的方式，收购联创佳图的地图制作项目；电子飞行包项目按营收分成，以3年为期限，中航材导航技术占77%,联创佳图占23%。

当时，中航材导航技术的内部对这个收购出现了不同的声音。很多员工不明白，为什么在公司规模不大的情况下，要冒着风险花那么多资金去收购这家技术公司的两个项目。

但是，以李杰为首的管理团队力排众议，完成了中航材导航对联创佳图上述两个项目的收购。这次收购的三年内电子飞行包项目合计营收3000多万元，中航材导航技术划转给联创佳图700多万元。最终，中航材导航技术为这次收购合计支付1000多万元。

事后李杰回忆当时情形时感叹到：这个决定非常正确，它对公司后来的人才聚集、业务发展、产品创新以及市场拓展，都起到了至关重要的作用。

原联创佳图的总经理王林军如今成为了中航材导航技术主管技术的副总经理。其带领的技术团队后来和从东航收购的一个IT团队主攻技术创新，为公司后续产品的形成、更新迭代、扩大市场占用率起到至关重要的作用。

其中电子飞行包项目成为了现在公司业务的重要支撑——占公司每年总营收的30%，在国内市场的占有率分别超过70%；航司情报通告自动化系统，现在在国内市场的占有率分别超过90%。

经过三年研发并于2020年验收的空管局航行情报核心管理（AIM）系统具有完全自我知识产权，实现了该系统的国产化。同时，该AIM系统还能够与欧盟最新标准的系统数据进行交互对接。其中，AIXM5.1数据库、时间片管理、全球唯一识别码、地理信息处理及存储等更是填补了国内产品的空白。

随着中航材导航技术AIM系统的成功研发，中国已经成为继美国、欧洲等国后，世界上少数几个具有AIM系统研发、建设经验的国家，为我国自主研发下一代AIM系统积累了经验，储备了人才。

根据民航局发布《2020年民航行业发展统计公报》，截至2020年底，我国共有运输航空公司64家、全行业持照机务人员 60335名。在2020年8月底，中国民航每日航班量超过1.3万班，恢复到疫情前的九成。

截至2020年底，中航材导航技术的飞行员电子飞行包（EFB）已经服务于国内25家航司，超过32000名飞行员，每日保障航班数超过10000架次；航司航行情报综合系统则服务于21家航司，每日保障航班数超过8000架次。

创新“试错”资金不设限

根据李杰的判断，目前空管航行情报、航司航行情报两个市场的整体规模在10亿元左右。疫情结束后，这个市场的整体规模每年将保持两位数的增速。此外，目前东航、国航、南航等大型航司还在使用国外的一些产品。随着国产技术的发展，3-5年内，这些国外的产品可以逐步被国内产品替代。

李杰预测，在未来数据化趋势下，民航业的变革要以数据为基础，通过规则、运算、人工智能搭建平台构架，形成客户需要的新的解决方案。

这需要企业在技术和产品创新过程中进一步探索优化治理结构、资金投入、知识产权归属、利益分配、评价导向等机制的设计。

早在中白羽科技成立之初，李杰就为公司确定了对标国外先进同类型产品，结合国内用户需求实际，鼓励技术团队自上而下、自下而上地针对客户痛点、难点，研发新产品。从技术创新到商业实践和管理，一系列的探索少不了“试错”。“对于创新‘试错’项目资金，我对团队没有设置使用上限和范围。”在李杰看来，企业创新要敢于试错，企业负责人更是要对公司中层以下领导和员工在创新“试错”方面予以足够的信任，为他们营造好良好的容错氛围。

在创新项目评估过程中，李杰充分尊重两位主管副总的意见，在研发预算方面，在合理合规的前提下，李杰更是对负责技术的副总充分放权，不做任何干涉。2018-2020年，中航材导航技术的研发投入分别为1641万、1271万、1364万。未来，公司每年在研发方面的投入将达到年度营业收入的15-18%。

公司还对员工设置了专利奖，一旦创新项目实现了市场转化，员工就能拿到相应的项目分成。此外，公司还记录下员工日常的创新实践，在年底的涨薪、评优、奖金等方面给予相应的支持。

然而，创新并不是一件简单的事情。

此前，中航材导航技术给国内一大型航空公司量身打造的一款电子手册，尽管当时客户也十分认可，但最终却没能中标。经过综合评估后，李杰团队对其进行了封存。半年后，西部一家航空公司看上了这款产品，但要求又和之前客户的需求不一样，需要重新研发。另外一款给国航研发的产品，当初预计最多3年内完成，结果最后变成了5年多，额外增加了新的成本投入。

但最终，这两款产品都顺利地实现了市场转化。“产品创新，有时候就必须咬牙坚持。但前提是你不能死在这个风险之下。”李杰说，放弃失败的产品，将成功的产品不断再进行创新试验，这是企业家与生俱来的危机感，也是提升企业竞争力的关键。

得益于公司团队敏锐的市场触角，稳健的项目评估，以及良好的创新研发氛围，李杰透露，截至目前，公司创新研发项目的成功率达到了90%左右。

对于公司未来的发展速度和规模，李杰表示自己从来没有想过，他只想认认真真的把每一款产品都打磨好。“目前我们公司的产品，在整个民航运行系统里处于基础位置。我们先把基础数据和解决方案做好，然后逐步发展，争取让公司的产品在未来成为民航运行体系的骨干产品。”李杰说。