高飞昌/文 电动智能汽车已成为当前中国最为热门的产业风口之一，跨界造车的玩家前赴后继地涌入。在这些身份各异的玩家中，来自汽车供应商的身影不断闪现，其中以电池龙头宁德时代、汽车智能技术方案供应商华为最有代表性。它们身处汽车产业链当中，将触角从零部件伸到整车，从纯粹供应商的身份变为整车“投资者”，深度参与造车。

这种变化意味着在传统燃油车向纯电智能汽车过渡的过程中，整车厂与零部件供应商之间的关系出现了质的变化。

供应商变造车者

电池巨头宁德时代是国内为数不多的市值突破万亿的大型企业，不论从电池供货量还是从有供货的企业数量来看，宁德时代都是不折不扣的动力电池龙头。因自身强势的行业地位，宁德时代掌握着国内电池供应权的半壁江山，成为多家整车企业的座上宾。宁德时代也已与多家车企成立了合资电池公司，借此巩固供货关系。

但宁德时代并不满足于电池供应商的角色，而是希望从电动车产业链上下游寻求更多投资增长机会。投资整车就是其中一环。截至目前，宁德时代至少已经投资了哪吒汽车、阿维塔科技，成为这两家车企的股东。其中，宁德时代持有阿维塔科技22.39%的股权，是仅次于长安汽车的第二大股东。

从传统的供货合作关系到依托资本的力量形成深度绑定的合作关系，宁德时代将自身全面嵌入了纯电智能汽车的产业链当中。在汽车零部件行业，与宁德时代的做法比较相似的还有北汽极狐背后的投资方麦格纳，麦格纳是知名的零部件供应商，同时在整车代工制造领域积累丰厚，投资极狐汽车是其进入整车制造的重要一步。

智能电动车的另一大重要技术领域是智能化电子电气架构和软件。这一领域中最大的技术解决方案供应商非华为莫属。华为在2020年正式宣布进入汽车领域，要通过自身在ICT技术方面的积累“帮助企业造好车”。业界普遍认为，华为的目标是成为电动车时代的博世。

在与赛力斯合作开发出华为优选赛力斯SF5之后，华为因手机销售业务遇到困难，进一步开放旗下华为销售店用来销售赛力斯汽车。近日，华为还与赛力斯进行深度合作，推出了一个名为AITO的高端子品牌，其离造车的距离越来越近。从供应商切入造车，华为一直处在会否下场造车的舆论争议中。

但凡涉及智能电动汽车的关键技术，整车厂与零部件供应商之间都出现深度合作的机会。如自动驾驶运营领域，百度Apollo、小马智行、AutoX、momenta等自动驾驶科技公司均有各自的车企“朋友圈”。其中，百度Apollo已经宣布与威马、北汽、广汽分别推出三款无人车，从技术供应商变成造车者。滴滴则与比亚迪合作打造网约车D1，走出由网约车运营商切入造车的新路径。

可以明显地看出，过去整车厂与零部件供应商的关系正在激烈地被改变着，双方在智能电动汽车核心技术领域的话语权发生了偏移。如果说过去长久以来的整零关系，是整车厂处于主导地位、零部件供应商处于从属地位的话，那么现在的关系就变得更加复杂，头部零部件厂商在某些领域成了实质意义上的主导者，车企反而成了从属者。

事实上，零部件供应商向下游发展进入整车并不是今天才有。早在2015年左右国内第一轮新造车热潮启动时，就有不少汽车产业链公司跨界造车。例如从原材料领域切入整车的多氟多、杉杉股份，从零部件行业切入整车的京威股份等等。但这些案例最终均以失败告终。这背后与这些企业盲目扩张的因素有关，还带来了“供应商究竟能不能造好车”的拷问。

新型整零博弈

整车厂与供应商的合作关系变动，引发了一些不可回避的问题。最明显的是，整车巨头在与供应商合作的时候，不会“鸡蛋放在一个篮子里”。就电池供应而言，选择自建电池厂的整车企业越来越多。大众、通用、特斯拉，德国三家豪华车企均有计划建立自己的电池工厂。国内的吉利、广汽、长城等，也在打造自己掌握的电池供应体系。

车企不愿意被电池厂商掐住命运的咽喉。这背后有现实因素的考量。由于原材料价格上涨，电池价格提价在所难免，电池供货短缺加速了车企自己开发电池的行动。福特汽车公司高管此前表示不会自己建立电池厂，但目前福特已经在着手建立自己的电池研发中心。

实际上，整车厂与电池供应商在资本领域开始呈现“相互持股”的现象。有宁德时代这样的电池厂商入股整车企业，也有整车企业入股电池厂商的例子。大众中国控股国轩高科、本田投资宁德时代、奔驰入股孚能电池，都是车企争夺电池供应资源的重要案例。

国内另一大动力电池巨头比亚迪的角色则颇为微妙。比亚迪既是整车企业又是电池供应商，分析认为这是其发展不如宁德时代更为迅速的一个重要原因。不过，比亚迪也在另辟蹊径向外输出自己的技术和产品。据了解，比亚迪与丰田成立的合资电动车公司，首款车型将主要基于比亚迪的平台和技术打造，并悬挂丰田的LOGO，也将搭载比亚迪的刀片电池。这一合作模式开启了中国车企向外资车企输出技术的先河。

在智能技术领域也存在着由于整车企业身份与供应商身份的矛盾而带来的争论。目前华为合作的整车企业有极狐、赛力斯、广汽、阿维塔等等，但华为始终强调自己不造车，或是出于对于自身供应商身份的严格界定。实际上，华为与整车企业大量的合作已引发了一些整车巨头的警惕。上汽集团董事长陈虹提出的“灵魂论”，就代表着部分整车厂与智能技术供应商合作时的一种心态。智能技术是汽车的灵魂，车企巨头更想自己研发。

目前不论是造车新势力还是自主全新高端品牌，均强调“全栈自研”的重要性。传统整车企业更是重视技术自研的含金量。大众、通用等企业自转型电动化以来，一直强调软件部门的重要作用。

大众集团CEO赫伯特·迪斯在集团管理董事会的最新一次业务调整后，将从2022年起直管软件部门CARI－AD。Stellantis集团近日发布的软件战略中提到，计划到2030年软件营收增量达到200亿欧元。

在国内，吉利汽车是技术自研的典型代表，该公司目前在芯片、电池、低轨卫星、高精地图、自动驾驶等多个领域都投入研发，试图通过规模化形成产业模式闭环。譬如在智能化领域，吉利旗下的亿咖通科技研发的智能交互系统已经搭载到了吉利旗下多个品牌的车型上。

造车新势力在与供应商合作的过程中多以“合作共创”的模式为主，但也有例外。零跑汽车就是其中之一，该公司表示自己的芯片、自动驾驶感知系统等均保持高度自研，这被其视为一项重要的差异化竞争力。零跑汽车称，自研有助于降低车型开发成本，零跑C11这款“越级满配”车型便得益于自研。

从汽车行业整体来看，商用车在燃油车时代就不控制发动机变速器等业务线，到了新能源时代这一整零关系大致得到了延续。但乘用车不同，在燃油车时代几乎每一家乘用车企业都建立了独立的发动机工厂，有无独立发动机工厂是衡量企业核心竞争力的重要指标之一。因此，当前的新能源乘用车整车厂与供应商的关系是否真的代表未来？

此外，新型整零关系中存在着一些亟待解决的矛盾。关于电动车起火、自燃事故，整车厂不时会与供应商之间打“口水仗”。宁德时代、国轩高科、LG化学等供应商均遭遇过此类事件。LG化学还因为电池安全问题付出了巨额赔偿的代价。这反映出的问题是，整车企业与供应商之间并非简单的供应产品，还涉及到责权划分。

究竟哪一种整零关系能够走到最后？目前还没有固定答案。但不论哪种形式，更快更好地向用户提供高价值的产品和服务，都是造车者永远不变的主题。