记者 王帅国 随着电动汽车爆发式增长，动力电池的可持续发展问题也日益受到外界的广泛关注。今年1到10月，国内新能源汽车动力电池共装车0.92亿千瓦时。电动车百人会日前发布预测称，2021年动力电池年装机量在1.5亿千瓦时左右，2025年则会增长至2021年的4倍——6亿千瓦时左右，2030年进一步达到15-20亿千瓦时之间。

在全球市场，国外机构基于2030年全球5500万辆电动汽车年销量的激进预测，给出的2030年全球动力电池装车量为50亿千瓦时，保守地预测结果是30亿千瓦时。照此推算，中国的占比最低为30%，最高可能达到近70%。

保有量方面，百人会预计2025年，中国车载电池的总保有量会超过20亿千瓦时，2030年会超过70亿千瓦时，也即五年间将增长3.5倍。2035年则会超过150亿千瓦时。

电动汽车市场的火爆，刺激了上游电池产业快速扩产。据统计，中国动力电池规划产能2023年达10亿千瓦时，2025年接近25亿，而这一年的国内装机量预计为6亿千瓦时。

对此，中国科学院院士、中国电动汽车百人会（下称“百人会”）副理事长欧阳明高表示：“规划产能一般都会大于年产量，同时年产量中除了新能源汽车电池外，还有储能电池等一系列其它用途，我们估计2025年动力电池总出货量在10亿千瓦时左右”。

这一火爆行情向上传导，已经引发上游材料出现周期性涨价。以在动力电池成本中占比最大（30—40%）的正极材料主要构成成分—碳酸锂为例，截至12月3日，电池级碳酸锂当周均价20.99万元/吨，较去年同期上涨366%，创历史新高。

材料价格疯涨的背后，是材料资源短缺的风险。百人会表示，从开发潜力看，动力电池需要的多种矿产资源中，全球镍、锰、铝资源非常富余，不存在短缺问题，锂资源问题也不是很大，但是钴资源非常稀缺。

因此，包括特斯拉、宁德时代在内的车企与电池厂商都在寻求减少电池中钴的含量。今年7月，蜂巢能源首款无钴电池走出实验室，成为全球首款实现量产的无钴电池。8月29日，蜂巢能源宣布其开发的全球首款无钴电池包，正式搭载长城欧拉首款SUV车型樱桃猫并实现量产装车。

此外，特斯拉也曾于去年2月表示，将自主研发新电池，含钴量可能为零；宁德时代曾在2019年业绩说明会上表示，公司有无钴电池技术储备，研发进展顺利，正想办法完善供应链；日产汽车则计划在2025年左右开始在其电动汽车上使用无钴电池。

除了部分矿产资源存在稀缺问题，资源全球分布不均对于新能源汽车产业的发展更是一大问题。据了解，全球3/4的锂矿在澳大利亚、智利、阿根廷；2/3的钴矿分布于非洲的刚果（金），1/2镍矿在印尼和俄罗斯。这也对全球新能源汽车事业发展靠前的中国、欧洲、美国等市场带来了资源困局。

但这并不是没有解决办法，今年国内电池产业链公司在全球的大范围竞购就是为了解决材料紧缺的问题。今年7月，国内动力电池产业链上的两大巨头——宁德时代和赣锋锂业就围绕加拿大锂矿企业——千禧锂业展开并购争夺战。最终，加拿大锂业公司美洲锂业将千禧锂业收入囊中。

除此之外，电池资源回收与循环利用也不失为一条新道路。“它不是石油，石油是烧了就没有了，材料是可以循环的，并不是消耗完了就不能再做车了，那些资源还在，只是需要我们进行循环。中国已经开始进行电池资源回收了。如果循环利用做得好，支撑发展问题不会很大”。欧阳明高说。

但外界还是会担心，电池生产会耗能和排放，材料循环也要耗能、排放，也就是电池全生命周期的碳排放也是一个亟待解决的问题。资料显示，每千瓦时三元高镍811锂离子电池，全生命周期碳排放大约是87公斤，磷酸铁锂电池全生命周期碳排放相比三元NCM811化学体系约降低1/3（即29公斤）。

实际上，这个问题的存在正是以丰田为代表的电动化“保守派”车企，一直用来对外解释自己为何不推出电动车型的理由。

对于电池碳排放问题，各个政府与汽车产业链企业也在积极想办法解决。百人会给出的方案是：第一，电能清洁化是根本解决途径。现在电池产业链尽可能往西部转移，四川、贵州、云南、青海是非常合适的地方，充分利用可再生能源和当地资源优势制造电池；第二，回收利用再生制造，2025年中国需要回收和梯次利用的电池总量将达到1.25亿千瓦时；第三，改进全产业链生产工艺、提升关键环节能效。

此外，大家还会关注，难道一直用锂电池吗？会不会有别的电池取代现在的锂电池，这就是动力电池技术可持续发展问题。

从电池产业可持续发展角度看，估计现有的锂离子电池包括固液混合的锂离子电池，2030年之前还是绝对主导地位。第一代全固态电池产业化，占市场比例接近1%的时间点可能在2030年左右。2035年之后，新一代固态电池，钾、镁、钠、锂-硫等各类电池会进入市场。到2050年，液态锂离子电池有可能减少到大约20%。而在固态电池上，欧阳明高预警，国内并不占优势，将要面临从领先者到追赶者的转变。