刘晓林/文 随着前三季度的结束，2021年汽车行业的大体概况也基本定形，虽然10月迎来久违的“小阳春”，但整体而言，2021年前三季度并不顺利。“芯荒”（车载芯片和电池电芯）蔓延整个产业链条，乐观与悲观情绪在汽车业交错行进。

在更拥挤的赛道上，小米、百度高调入局，各修栈道，加快了互联网科技公司商业模式和产品、用户理念对汽车业的进一步“入侵”。传统车企纷纷推出高端智能品牌抢占赛道，合资车企的电动化战略蹒跚多年后也终于加速竞跑，所有打破传统的思维都争相在新汽车业态上落地。

这种前所未有的变革和颠覆热情，意味着汽车业的舒适圈已经彻底消失。但行业环境变化之快、新事物落地速度之快，也让很多认知失去了甄别的时间。

2021年二季度开始，马来西亚疫情导致了又一波的芯片断供危机，国内大量车企再度面临“无车可卖”的危机，蹲守、黑市交易等多种“寻芯”方式都在汽车业上演，三季报的出炉进一步印证了芯片“雪崩级”的影响，业绩差都怪“缺芯”成为第一反应。但实际上，芯片对每个车企的影响并不完全相同，目前的反应某种程度上有使其成为“背锅侠”之嫌。

对量级较小的电动车而言，芯片影响远低于大规模批量生产的成熟车型。所以无论是全年的新能源汽车总销量，还是各车企的电动车销量波动中，芯片的影响并不会成为主要因素。此外，芯片供应商手握全球汽车企业订单，供应商如何调配、跨国车企内部如何调配、车型之间如何分配等等复杂因素都在其中，这也是“缺芯”的“无差别扫射”下，丰田三季度利润仍旧能够创新高的原因之一。

作为全年最大的亮色，不断上涨的新能源汽车渗透率也成为国内汽车行业的热词。官方数据显示，第三季度渗透率再创新高，随之而来的喜大普奔结论也持续输出。

但仔细分析这一渗透率的背后，以五菱低端电动车为主的自主品牌中的新能源车渗透率高达35%；豪华车中的新能源车渗透率24.1%；而中端主流品牌的渗透率低于5%。“哑铃型”而非“纺锤型”的市场显示出新能源汽车并未真正普及化。

此外，在“用户型企业”的理念被新造车企业从手机领域复制到汽车领域后，随即也掀起了传统车企从内而外的自我革命。其标志就是“用户运营”成为圭臬。但没有人问过用户是否愿意和接受这种运营，过去两年中，车企花费大量人力物力打造“用户运营”的能力，收获几何很难判断，但“跪舔”、失信等翻车事件屡有发生。

事实证明，汽车领域用户群的特质复杂性注定这场用户运营的双赢并不容易取得，而无论是对跨界理念的生硬复制模仿，还是将用户视为一堆数据进行运营，建立在不沟通、不切换至用户思维和角度上的所谓“用户运营”，甚至是看起来积极的互动，最终都流于噱头。和车企老总发布会上身穿粉色西装以呼应年轻化的尴尬一样，某些“用户运营”恰恰衬出车企转型盲目从众的迷茫。

另一个业界的统一认知同样快到了验证的时候，那就是传统而又转型步伐缓慢的合资品牌是否已经完全被自主品牌超越。在合资车企声量示弱的这两年，外界忙于寻找车界的“下一个诺基亚”，丰田、通用，甚至大众都曾经当选过“候选人”。但事实上，这些传统车企在电动平台上的科技成色和战斗力真如外界宣称的这么低吗？

在重建一套新的技术和商业体系上，合资乃至国内传统车企都比从零开始的新造车企业多了一个“打破旧体系”的过程，它们为此缺席了中国新能源赛道上的第一个五年竞争。

但事实证明，在重大投资的决定作出后，在软硬件合作资源的获取、整合，以及自由研发能力上，合资品牌的“落后”差距会很快缩小。这一点，继上海车展之后，广州车展上可能会显现得更为明显。某种程度上，传统和新势力比拼的下半场刚刚开始。

最后一个需要时间验证的命题是汽车领域的合资股比放开。对这个敏感话题的讨论，很可能在几个月后随着华晨宝马股比调整的正式落地达到高潮。按照2018年达成的协议，宝马将在2022年收购华晨宝马25%的股份，从而以75%的股比成为控股方，宝马也将成为中国政府在2022年取消乘用车外资股比限制后的首个受益者。宝马是第一个，但不是唯一一个想要控股的外资方。汽车合资领域里，大众、奔驰都不曾放弃控股的努力。而在扩大外商投资的政策风向下，中方让出控股权是否真的将彻底失守合资权益？

不一定如此，更多的技术合作模式、本土化权益、产业链投资也或将由此催生。在提升外资投资积极性的顶层设计下，市场保护期的结束，对自主技术和行业洗牌都将有更大的裨益。更重要的是，中国已成为新能源汽车产业的全球领头羊，本土车企在市场和技术上的筹码今非昔比。这不得不让人感叹，2018年博鳌一声惊雷——“要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”——爆出时，是不是早已预测到了四年后这番“三十年河西”的全新景象。