高飞昌、倪远韵/文 当众多造车新势力还在乘用车领域走得举步维艰之时，却有更为“大胆”的玩家跑进了环境更为复杂的卡车领域，要做“卡车新势力”。

近日，DeepWay公司在北京发布了一款智能新能源重卡概念产品，命名为“星途1代”，并计划在2023年实现L3级自动驾驶重卡的量产，在2025年将以OTA升级的方式实现L4级自动驾驶。

启信宝App资料显示，Deep－Way运营方为北京京深深向有限公司，两大股东百度在线网络技术（北京）有限公司与天津狮桥博远贸易有限公司，各自分别持股48.9796%和51.0204%。

在电动化、智能化、自动化时代，汽车产业被猛烈地改变着，从技术到模式均是如此，许多看到机遇的跨界玩家闯入进来。在DeepWay之前，盯上重卡的公司已有不少：国外有特斯拉、尼古拉、福莱纳、Otto等，国内也有图森未来、智加科技、嬴彻科技等。

值得注意的是，多数新闯入的科技公司只是提供卡车物流自动驾驶解决方案，通常它们会与现有的卡车制造公司合作开发。选择自己去造车的只有特斯拉等少数玩家。即便如此，特斯拉的Semi卡车问世四年来屡次量产，却屡次延迟交付。

那么，DeepWay又凭什么能做一个自己造车的新势力？

复杂的重卡生存环境

不少新进入的卡车新公司都相信，自动驾驶卡车市场有着巨大的市场空间。从重卡市场保有量来看，行业数据统计显示，中国重卡保有量超900万辆，其中从事干线物流的约为350万辆，如果将这些车都改造成为自动驾驶汽车，将催生万亿级别的市场。

“这个市场容得下很大很大的公司，5万台车也不少了，10万台车更不少了，你有100万台车已经是非常巨型的。”图森未来的CEO陈默在4月份公司上市之后，公开对媒体表示。

据记者了解，重卡市场的客观生存环境实际上十分复杂，从事自动驾驶研究的公司不少，但少有盈利的。图森未来虽然贵为“卡车自动驾驶第一股”，但该公司至今并未实现盈利。

从市场新增来看，我国乘用车销量每年2000万辆左右，但重卡市场仅仅百万辆之多。近两年受到新基建等因素拉动，重卡市场规模增长到150万辆左右。这一数据说明，重卡每年新增量并不大，且受政策影响的波动性大。

当前的中国重卡市场格局中，市场被一汽解放、东风商用车、中国重汽、陕汽等几家巨头把持，它们的市场总份额接近80%。从竞争角度来看，新进入者即使强如戴姆勒、沃尔沃、斯堪尼亚这些国际巨头，也是近两年在商用车股比放开政策影响之下才开始在中国国产。而外资重卡巨头由于产品售价高昂等原因，份额还很小。

“卡车需要贴近生产经济和具体市场的需求，它的技术要求高，但不是说可以靠纯技术驱动的。从全球来看，韩国汽车工业发展比中国更早，却没有做好商用车，原因是本身韩国市场规模有限，它要以新身份挺进全球市场困难重重。”国内一家重卡企业的内部人士告诉记者。

而在新能源重卡方面，目前占据主流的也仍旧是传统商用车巨头，一汽解放、东风、中国重汽等都推出了包括电动和氢能源在内的卡车产品，并且开始从事自动驾驶测试。近两年新进入的重卡公司如吉利商用车的新能源重卡，背靠吉利集团造车资源，也开始发力前沿技术领域。

干线物流自动驾驶是好生意吗

DeepWay推出的星途1代概念车，主打电动化、高速换电和自动驾驶，这些看起来均十分前瞻。

艾兰里奥企业管理（北京）有限公司董事总经理李子良向记者表示，自动驾驶与电动卡车这些概念，在现阶段更多只是一个噱头，不切实际。“电动卡车目前并不好使用。远的不说，如果在高速上没电了，要选择救援的话，光拖车费就要上万元，对司机来说一单就白跑了。”李子良表示。

在自动驾驶领域，百度的曝光率并不低，百度Apollo已经在Robotaxi领域布局多年，也与多家乘用车企业达成技术合作。狮桥物流，则以整车运输市场为主赛道，在国内与满帮、福佑卡车等同属于商用车智慧服务的头部平台之一。而双方合资的DeepWay，将从物流干线自动驾驶领域切入市场。据了解，狮桥覆盖10000多家物流货主、30万卡车司机。

对自动驾驶科技公司来说，究竟是进入乘用车还是重卡货车领域一直就是个选择题。在特斯拉、百度、Uber等自动驾驶公司的布局中，都覆盖了乘用车和商用车业务。但相对来说，它们对乘用车的投入力度更大。与此同时，乘用车自动驾驶事故频发，引发社会对其技术疑虑颇深。

相对而言，目前人们对于自动驾驶技术在商用车上的应用态度要温和许多。行业有观点认为，商用车将比乘用车提前进入自动驾驶时代，因为商用车的运行路线相对固定，天然具备更多自动驾驶场景。目前关于重卡物流的使用场景集中在园区、港口、码头、矿山等封闭或半封闭场景。

干线物流在近两年也成为了一个热点。有行业估测数据，中国约有超3000万卡车司机。但近十年来人力成本持续上涨，CAGR高达9.5%，且司机群体的老龄化程度严重，2020年35岁以下劳动者仅占25%，对年轻人的吸引力不足；另一方面货运属于高事故率的行业，2019年79%的交通事故由司机的误操作或车辆盲区所导致，安全性仍需提升。

从事干线物流自动驾驶的公司认为高级别自动驾驶干线物流，可以避免司机驾驶事故发生，还可以降低司机成本，有望通过增加运营时间、降低人力成本及利用新能源技术降低油耗，实现车辆全生命周期的成本降低，具有清晰的商业模式。据中信证券研究所测算，商用车自动驾驶软硬件潜在空间约4000亿元，自动驾驶运营服务空间约3万亿元。

在李子良看来，是否使用自动驾驶技术，不仅是一个技术问题，也不是为了降本的问题，而是提高物流品质和效率更重要。对物流运营商而言，一件货物从始发地到终点站，中间要经过很多运输程序，干线物流的成本只占其中30%，而卡车司机成本只占30%中的30%，因此通过自动驾驶替代司机以实现整体降本的作用不大。

此外，记者注意到，由于在中国卡车司机是消费者也是运营者，如果物流公司通过自动驾驶方式将卡车司机取代，失去运营者和消费者这一环，将来卡车司机就业问题如何解决，重卡企业制造出来的卡车又将卖给谁，风险由谁承担，也是被热议的话题。

DeepWay将量产还是难产

DeepWayCEO万钧表示，“2023年6月，星途1代将落地商业化量产。他预计在未来5年，星途1代将累计运营超过48亿公里，这些真实场景的数据积累，将使其加速实现L4级别自动驾驶在干线物流场景的落地。

DeepWay并非是入局卡车自动驾驶最早的一批企业。现阶段智能卡车领域中国的代表企业，行业中认为的“三强”是图森未来（TSP.US）、智加科技与嬴彻科技三家。

自动驾驶发展的一个重要推动力在于资本。上述三家公司背后均有豪华资本阵容“撑腰”。其中，智加科技与嬴彻科技在4月和8月先后迎来了新一轮融资，融资金额分别为4.2亿美元与2.7亿美元。图森未来更于今年4月，率先以IPO的形式在纳斯达克上市，上市当天，开盘价为40.25美元的图森一度下跌近20%，目前市值为77.83亿美元，低于其IPO估值。

而DeepWay目前主要靠百度与狮桥双方资本支撑，未来是否有融资计划还没有消息。

生产制造方面，DeepWay也面临问题。由于卡车市场格局稳固，虽然有不少技术公司闯入，但他们大多选择与传统车企巨头合作进行电动化和自动驾驶技术开发。如图森未来与美国纳威司达、彼得比尔特等卡车公司进行技术合作，赢彻科技与东风商用车进行技术合作，智加科技与一汽解放合作。

国际自动驾驶公司也通常与传统商用车巨头联手，戴姆勒卡车公司与自动驾驶公司Way－mo宣布联手研发和部署L4自动驾驶卡车，收购了Uber自动驾驶业务的Aurora，与美国卡车制造商PACCAR合作开发自动驾驶重型，还与沃尔沃达成自动驾驶重型卡车合作。

除了特斯拉，目前鲜有哪个自动驾驶公司选择亲自下场造重卡的。但DeepWay却逆势而上。DeepWay的两个股东，并没有重卡制造背景。关于生产资质问题，经济观察报记者咨询了百度Apollo方面，但对方并没有进行回应。

从各大公司的量产时间点来看，自动驾驶卡车的量产大多数都在2024年、2025年左右之后。然而现阶段，自动驾驶卡车量产并没有想象中那么顺畅。

据媒体报道，图森未来的自动驾驶卡车量产进度远低于预期，6月图森未来总经理薛健聪离职，宣布以联合创始人兼CEO的身份加入“梵星Van－Shine”新能源商用车造车项目。7月大众TRATON宣布已完成对纳威司达的收购，图森未来与纳威司达联合研发的进度有受波及的风险。

而新势力中的“鲶鱼”特斯拉，其Semi卡车项目已经问世几年，但连续跳票。今年7月，特斯拉在财报中透露，由于电池和供应链等原因，特斯拉Semi卡车项目将会被推迟至2022年推出，这已是Semi连续三年延迟量产。

面临重卡市场的复杂格局、干线物流无人驾驶商业模式、公司本身的融资与量产进度，DeepWay注定要一关一关去闯。它能顺利走下去吗？