经济观察报 记者 濮振宇 一边被争议、一边不断被新产品采用，过去6年，三缸机在中国汽车市场始终处于尴尬地位，也成为在中国“油耗限值”的“悬剑”下，车企矛盾与挣扎的映射。

这种挣扎不仅出现于在三缸机上栽了大跟头的上汽通用，日系车品牌同样在进退之间充满犹豫。

近日，东风本田第十一代思域正式上市。此次换代上市的全新思域在动力方面升级较为明显，取消了上代车型1.0T三缸发动机的选择，全系换装为1.5T四缸发动机。

而与抛弃三缸发动机的思域正好相反，一个多月前东风日产上市的2021款日产奇骏不再搭载传统的大排量自然吸气四缸发动机，转而换装了1.5T的三缸发动机。

上述两款新车截然相反的动力调整，让外界看到了车企们在三缸发动机问题上的矛盾心态和不同选择。不过，在业界看来，此次上市的两款新车，其意义也并不应高估，毕竟本田并未全面放弃三缸车，日产也并未完全押宝三缸车。

就东风本田而言，第十一代思域的上市对其三缸车布局影响较有限。据了解，第十一代思域将与其上代车型同堂销售，也就是说消费者在未来仍能买到三缸思域。而且，东风本田旗下另一款车型享域目前也仍然同时提供三缸版和四缸版。

实际上，车企的态度之所以如此挣扎，是因为三缸发动机优势和问题都非常明显。一方面，三缸发动机是应对日益严格的排放法规的一把“利器”；另一方面，三缸发动机在消费者心中留下的“抖动”固有印象使得其在市场一直较难打开局面。

正是由于市场端的压力，外界唱空三缸车的声音一直高企。今年还有传闻称，作为三缸阵营中的“急先锋”，福特也计划2022年在福克斯车型上重新换装四缸发动机。不过，也有选择继续加码三缸发动机的部分车企对外坚持强调称，随着技术进步，三缸车的抖动问题已获得很好的解决，它们希望能够等到消费者全面认可三缸车的那一天。

值得一提的是，处于两难之中的车企们，正面临一个新情况，今年以来新能源乘用车市场渗透率提升速度远超预期，电动时代似乎要比原先预计的更快到来。这使得三缸车在市场中的存在更显尴尬。

汽车行业分析师颜景辉告诉经济观察报记者，车企通过导入混动技术、应用纯电技术等不同路径推出新能源车型，在降低油耗的同时，更容易被消费者接受，更能帮助车企推动销量增长。

低价高配的突围策略

官方数据显示，今年7月底上市的2021款日产奇骏，作为一款全新配备三缸发动机的车型，其首个完整销售月（今年8月）共卖出9228辆，环比7月增长20.8%，三缸发动机似乎并未影响奇骏的市场表现。

不过，外界对这一数据不乏争议之声。有观点认为，奇骏8月9228辆的销量只是卖给经销商的批发销量，不能反映真实终端交易情况。根据乘联会零售销量数据，奇骏1-8月卖出8.71万辆，1-7月卖出8.3万辆，由此可得出奇骏8月零售销量为4035辆，不足批发销量的一半。

作为日产旗下销量规模仅次于轩逸的一款主力车型，新款奇骏无论是价格还是配置层面，其实都颇具诚意。2020款奇骏上市时官方指导价为18.88万-27.33万元，而新款奇骏厂商指导价为18.19万-26.29万元，无论是起售价还是顶配车型售价，都有所降低。

在价格区间降低的同时，新款奇骏所搭载的三缸发动机，最大功率为150kW，最大扭矩达到300N·m。动力参数也优于上一代四缸发动机。另外，新款奇骏还搭载了12V锂电池轻混系统，燃油经济性上也得到了保障。

实际上，三缸车采用“低价高配”的策略，在国内市场中是一种较普遍的现象。目前，别克英朗、吉利缤越、雪佛兰科鲁泽、本田享域、领克03、本田凌派、名爵ZS均为三缸版与四缸版车型同堂销售。在动力表现上，除领克03外，这些三缸版车型均优于四缸版。

以英朗为例，1.3T三缸版与1.5L四缸版低配车型厂商指导价均为11.99万元，但四缸版发动机为113马力，最大功率仅为83kW，三缸版发动机为163马力，最大功率为120kW，两项指标均比四缸版高出四成左右。

三缸版车型不仅动力大都优于四缸版，而且优惠力度也更大。经济观察报记者从经销商处了解到，今年缤越三缸版优惠最高能比四缸版多2000-3000元，享域三缸版优惠最高能比四缸版多5000元。

正是依靠着“低价高配”策略，部分三缸版车型才能在与四缸版的竞争中艰难地斩获下一定的生存空间。海淀区一家上汽通用别克4S店销售人员小路告诉记者，在今年春节前后，英朗三缸版优惠一度比四缸版多1万元，这使得当时三成英朗客户选择了三缸版，而后来英朗三缸版优惠回调了5000元之后，选择三缸版英朗的客户降至一成左右。

事实上，对于三缸机的推广，上汽通用方面经历了长久的切肤之痛，作为最早引入三缸机的合资车企品牌，上汽通用显然高估了中国消费者对于这一节能新技术的接受度。事实证明，车企由欧美用户对三缸机淡定接受所建立起的自信，在中国市场已经被全面摧毁。

上汽通用方面曾感慨，若非搭载三缸机，多款车正常的月销量表现都应该在万辆以上。但在上汽通用看来，三缸机仍是燃油车领域，节能和动力之间取得平衡的主要选择。

由法规催生的市场空间

三缸车艰难求生背后，是消费者对三缸车的不认同，由于构型问题，三缸发动机气缸运转左右不对称，由此带来明显振动。国产三缸发动机可追溯到1990年代的夏利和奥拓，其中奥拓销量破千万辆，但早期三缸发动机也给消费者留下了廉价、抖动、噪音大等不良印象。

不过，包括本田1.0T、通用1.3T和吉利1.5T等在内，近年来诞生的新一代三缸增压发动机，通过增加双质量飞轮、正时系统、双模扭转减振器等措施，NVH（噪声、振动与声振粗糙度）综合表现已经可媲美四缸发动机。不过，市场对这些新型三缸发动机的接受度仍然堪忧。

也正是因为市场表现的不理想，作为曾经三缸车阵营中的“急先锋”，本田在此次思域上市之前，已经有过收缩三缸车战线的行动。

2018年9月，广汽本田上市的凌派全系换装1.0T三缸发动机。依靠口碑惯性，三缸凌派曾在上市初期实现了销量增长，但2019年之后便走入下滑区间。面对这一情况，广汽本田在2020年6月又为凌派增加了四缸版车型，与三缸版同堂销售，这才稳住了销量。

虽然本田此次进一步在思域上全面抛弃了三缸发动机，但业内认为，这并不意味着本田短期之内会放弃三缸路线，毕竟前期其已为研发三缸发动机投入了不少资金。况且，本田在华还面临着“双积分”考核压力，根据工信部数据，2020年东风本田、广汽本田油耗负积分分别达32.93万分、36.85万分。

其实本田只是一个缩影，2010年以来全球各个国家和地区日益严格的排放法规，是通用、吉利、宝马等车企相继开始布局三缸发动机的共同动因，也被认为是日产此次通过奇骏来布局三缸车市场的重要驱动力。

不过，新能源汽车市场的发展，正使得三缸车的存在越来越尴尬。今年6月，国内新能源汽车渗透率超过10%。小鹏汽车董事长何小鹏认为，2025年新能源汽车渗透率会达到35%，超一线城市可能将高达60%左右。随着时间的推移，三缸车市场不仅要遭受四缸燃油车的挤压，还要遭受新能源汽车的更多挤压。

在此背景下，全面发力新能源汽车已被纳入本田、日产、通用等车型战略日程中。以日产为例，其电动化攻势将借助e-POWER技术，预计到2025年，日产将在中国推出6款基于e-POWER技术打造的车型。但是，在这些电动化车型落地之前，三缸车仍将是日产等车企解决油耗问题重要的产品路径。