刘晓林／文 最近丰田汽车的日子很不好过，先是迫于芯片短缺的压力，丰田汽车宣布将在10月暂停其14家本土工厂的生产。紧接着，在最近举行的日本汽车制造商协会例会上，丰田家族的第四代长孙，丰田汽车董事长丰田章男再次“放炮“，称日本政府设定通过推广纯电动车实现碳中和的目标不切实际，将会对日本经济造成“毁灭性打击”。

如果说丰田章男第一次炮轰电动车时，还引发了一些争论和回响，那么这一次则上演了“水花消失术”。在外界解读中，这很容易被类比为一艘老油轮对飞速擦身而过的豪华战舰的不甘心。

而对于丰田章男愤怒了个寂寞，中国车企老总们却没功夫去打趣，他们忙于兑现各种2021年底前要达成的计划。包括全新智能高端电动车品牌的第一款车型，以及满足L4级别的高阶自动驾驶新车的落地等等。

与此同时，数不清楚的中国汽车自媒体，在每天清早批量放送前一天刚发生和新的一天将要发生的汽车界新闻，随便扫一眼，满屏大事。

最新的消息是，9月28日，吉利为其手机项目选定了诞生地——与武汉经开区签约，李书福此举被称为是车企对小米等手机商入侵汽车业的“报复”。但实际上，李书福做手机的念头和雷军做汽车的冲动，哪个先产生还说不定。毕竟在武汉，吉利的飞行汽车项目早已在推进。

丰田的寂寥和中国汽车界的“只争朝夕”，让人想起了本世纪初，当跨国车企中国合资企业鳞次栉比建立时，时任一汽集团总经理竺延风在2002年说的一句话，“自主品牌（汽车）的发展，要耐得住寂寞20年”。

这句话成为过去20年中国汽车界的圭臬。

如今提起来并非借指丰田是“人间清醒”，它的坚持是否正确还有待时间证明。想要强调和让人唏嘘的是——从2002年到2021年，20年正好过去，如发愿者所愿，中国自主品牌汽车的“寂寞”确实结束了。

中汽协的数据显示，在经历了三年多的份额下滑后，2021年前7个月，中国自主品牌的市占率已经回归至42.6%，虽然与2017年年底占据半壁江山的高点相比仍有差距。但这却被认为是高质量发展的通道打开——从之前以价格优势占领低端市场，到如今开始更多的抢占中高端市场份额。

在电动车开辟的新赛道上，中国品牌的领先已成全球共识。新造车企业更是用事实将20年的“寂寞”期限大大缩短，蔚小理只用了4年左右。在造车门槛大幅拉低的前提下，资本成为缩短“寂寞期”的最有力催化剂。

值得玩味的是，贾跃亭的漫长寂寞期也随之结束了。飘在海外4年，他的寂寞是“孤寂”级别的，如今借助自主一哥吉利和富士康的托举，贾跃亭的FF电动车顺利回国；最近更是被调侃，在恒大“皮带哥”许家印的助攻下，欠债金额小巫见大巫的“贾会计”有了“洗白”的可能性。

显然，自主品牌新生代所走的路是一汽等老前辈们未曾想过的路。2002年前竺延风提出“耐得住寂寞20年”，预期的是在技术卡脖子的情况下，合资品牌必将是中国汽车消费第一波红利的垄断者，车企要耐得住眼前利益的诱惑，埋头干自主、干研发，才能成就中国自己的汽车品牌。而这种突破“卡脖子”的过程必然漫长。

如今回头看，这确实一语成谶。

而如今这盛世的到来，是否意味着“卡脖子”时代结束了？显然并非如此，“寂寞期”的终结有多方原因。一方面确实是技术积累的爆发，除了吉利、比亚迪、长城坐稳头部阵营，电池企业宁德时代的崛起也成为中国电动车领域的“定海神针”。

另一方面，甘守寂寞的环境已经失去。互联网和智能科技企业的涌入、玩家的增多、汽车迭代速度的提升，意味着再静默下去将面临着淘汰出局。上汽与东风一年间官宣多个高端智能电动车品牌，以及从品牌发布到新车上市仅半年的吉利高端子品牌极氪，投射的都是自主车企拉满弓的危机感。

更重要的，“寂寞杀手”越来越多。如果说特斯拉是中国国有车企“寂寞舒适期”的终结者，那么蔚来、小鹏、理想等新造车企业则是“家养”的鲶鱼。而从百度到小米，互联网大军的集体下场让“造车”成了一场无法阻止的商业图腾。这些因素最终一起打破了汽车业的“一池静水”。

而时代的转换如此之快，站在20年的节点上，连告别都来不及说，“竞速模式”的新时代已接近中场。一个品牌爆红和一个企业倒下所需的时间，1000公里续航、无人驾驶等技术所带来的争议与焦虑，让过去20年看起来更加地不可复制。

但“卡脖子”的警钟却并未随着汽车业的沸腾而消失。疫情像一面镜子，照出了这个最庞大产业链的脆弱，而在不断加剧的芯片危机下，中国汽车产销已经连续下跌4个月。中汽协近日预警，芯片资源已接近枯竭，自主车企也将面临无车可卖的困境。

显然，虽然打破了燃油时代的跨国车企技术垄断，但汽车业又陷入了全新产业时代的供应链钳制危机中。这种制约可能更为凶险，会让当下的速度战在任何一个意想不到的时刻戛然而止。

而如果换一个角度，人们会发现，以当初竺延风“耐得住寂寞20年”的原意来推导，在电动和智能化这条路上，大众、通用、宝马、奔驰等跨国车企的状态似乎契合了“耐住寂寞”的思路。

当然，这种思路是否美化了跨国车企的决策保守和滞后，弱化了它们在技术上的竞争力，还很难说。毕竟一方面，与中国车企相比，在电动车上，跨国车企确实在过去至少六年都处于相对沉寂的状态。这让全球汽车产业中心正从欧美转移到中国成为共识。

但应该看到，经过几年的裁员、调整、内部激烈交锋。跨国车企在今年展现出了断臂转型的决心和首批成果。而且，在未来巨量需求的电池和软件应用上，跨国车企沿用了传统思路，为了不受制于供应商，它们通过全栈自研和投资收购，深度涉足整个电动和智能产业链的开发。

今年初，大众集团宣布已成为欧洲第二大软件公司。9月28日，与吉利造手机同步的另一条新闻是，继大众、通用之后，奔驰的母公司戴姆勒也宣布涉足电池电芯领域。

反观中国车企，比亚迪在电池和芯片上的提前布局已让其成为最大赢家，但这种成功是不可复制，选择全站自研的代表还有长城，从电池到氢动力，从自动驾驶到芯片研发，全部巨资投入。但为了稳住资本和市场的信心，长城定下了2025年的宏大目标，那是一个诞生在魏建军“长城挺得过明年吗”生死叩问下的目标，也是让业界听了不敢鼓掌的计划。

全栈自研的合理性充满争议，因为这意味着至少又一个20年的埋头苦干，在整合全球资源的资本造车时代，这么干的风险并不是每个企业都能承担。

但另一方面，上汽董事长陈虹的灵魂论何常不是对“软件决定汽车”时代的又一种自我叩问——既然软件决定汽车，不掌握智能驾驶技术，怎么掌握汽车核心话语权？虽然地平线、华为不断重申自己的供应商身份，但谁无法预期，十年后“整车为王”的定论是否还存在。

中外车企的两种思路或许会殊途同归，也或许会再形成沟壑。

就中国车企而言，以技术周期来看，造车的智能化门槛越来越高，突破新技术门槛所需的时间并不会短。但在资本造车时代，车企显然没有那么多耐心去等待。这一点，从并不具备实际应用场景的L4、无人驾驶等成为车企的营销噱头，以及不断涌现的智能驾驶事故争议、车企与用户的对簿公堂都可以看出。毕竟，市值需要不断涌现的新概念才能扶摇直上。

实际上，如果从2010年中国启动新能源补贴开始算起，电动智能时代的第一个十年已经结束了。这十年里，无数个程序员和工程师开发智能驾驶软件时，何曾不是寂寞的；工程师在实验室里一遍遍做电池材料测试时，又何尝不是寂寞的。虽然集能源革命和信息革命为一体，当下的汽车早已超出了移动工具的狭义概念，技术快速更迭亦无可指责。但突破性的新技术需要上百遍的验证，才能真正达成改变世界的最终目的，尤其在产业之上，还有生命安全的最高规范。

所以，弯道超车道阻且艰，“耐得住寂寞”——仍然有必要继续成为这个车企时代的箴言。