经济观察报 记者 种昂 青岛报道 2019年8月6日，中国港口业发生了一件足以改写市场格局的大整合——港航第一大省山东将境内青岛港、日照港、烟台港和渤海湾港整合为一，成立了山东省港口集团。山东这四大港口在全国吞吐量前十大港口中占据其三，总吞吐量高达14亿吨，合并之后一跃成为全球吞吐量最大的港口集团。

2021年8月4日，山东港口集团党委书记、董事长霍高原在2021半年总结会上宣布，按照“整合、融合、耦合”的总体思路，山东港口“整合”阶段任务全面完成；四大港口已经实现山东省委省政府提出的港口规划“一盘棋”、资源开发“一张图”、管理服务“一张网”部署要求，山东港口一体化改革发展将从“整合”步入“融合”阶段。

两年来，山东港口不时爆出新闻：2020年一季度新冠疫情肆虐，山东港口旗下各港口均实现了吞吐量、集装箱逆势“双增长”；2020年，山东港口青岛港集装箱吞吐量首次超过韩国釜山港、成为东北亚第一大港，旗下日照港吞吐量超越鹿特丹港；山东港口确立了贸易、物流、金控、港产城融合等新兴主业，全面转型；开始成为越来越多城市的“金牌合伙人”……

2021年8月10日上午，在新落成的山东港口大厦37层会议室，霍高原向《经济观察报》详述了这家全球最大的港口集团是如何在两年内完成对四大港口的整合。

这一切，要从山东港口一体化改革的初衷说起。

史无前例的整合

在中国东部沿海，山东是当之无愧的港航大省——3345公里的海岸线上，分布着众多天然良港；有着工业大省以及黄河流域作为腹地，青岛港、日照港和烟台港吞吐量均跻身全国前十，山东也成为全国唯一拥有3个超4亿吨海港的省份。

但长期以来，山东港口众多的优势却演化成一场内部混战的恶性竞争。山东不仅有青岛港、烟台港、日照港3个吞吐量超4亿吨的大港，境内30个沿海县(市、区)还遍布26个大大小小的港口，几乎一县一港。

竞争者众，价格血拼在所难免。一位业内人士回忆，没整合以前，全球某知名船公司来山东询价时，先与烟台港议价，又拿着烟台港的折扣价压青岛港，再用青岛港的底价压日照港……一圈下来，各港口争相降价，拼的头破血流。

一份山东海洋运输业研究报告曾指出，沿海港口装载集装箱的交通部部颁费率标准是：20英尺箱重箱220元/标准箱，空箱110元/标准箱。因港口相互压价、无序竞争，山东实际费率一度跌破了国家规定的20%浮动下限，前者只有70元/标准箱、后者仅60元/标准箱。

港口是资金密集型产业，依赖规模效应。可山东大小港口各自投建码头、疏港铁路、公路等基础设施；彼此之间各行其道、互不连通，重复建设造成了无法估量的浪费。

各港口割据一方、相互混战，自身经营日益不善，却助推了国外港口的发展。多位业内人士反映，整合之前，山东其他港口宁肯将出口货物选择从釜山港转水，也不愿意交与近在咫尺、直接竞争的青岛港。釜山港也借机与国内港口合作，开展转水业务，分食中国市场。

一方面，山东各港口混战不断，一方面，港口发展始终处于初级阶段。2019年，时任青岛市委书记王清宪，上任伊始就直言，“青岛港是中国长江以北最好的港口，是沿黄流域最大的出海口。但青岛港现在只是一个运输港，没有成为贸易港，到头来只能挣点车马费。”

港口重复建设、无序竞争、引发内耗，越来越让政府认识到整合是大势所趋。2018年山东省“两会”上，时任山东省省长龚正首次提出“海洋强省”战略，酝酿整合沿海港口资源，谋划推进青岛港、渤海湾港、烟台港、日照港四大集团一体化，适时组建山东港口投资控股集团公司。

可是，山东不同的港口隶属于不同的“东家”——有的是央企，有的是地方国资，有的民营控股，有的还存在外资参股，港口整合需要跨越不同区域、行政、体制等多重障碍。

由于难度太大，山东港口整合被设计成三步走：2018年3月，首先由山东高速集团控股整合滨州港、东营港、潍坊港，组建山东渤海湾港口集团；2019年7月9日，威海港100%股权无偿划转青岛港，完成第二步。2019年8月6日，由青岛港、日照港、烟台港和渤海湾港四大港口组建的山东港口集团，正式挂牌成立，霍高原被任命为党委书记、董事长。这场涉及山东7市的沿海港口大整合，迈出了决定性的一步。

新组建的山东港口集团总吞吐量高达14亿吨，一跃成为全球吞吐量最大的港口集团。

整合出的协同效应

合并之后，霍高原立刻着手整合资源，结束无序竞争的现象。经过内部调研论证，按照山东省委省政府提出的港口规划“一盘棋”、资源开发“一张图”、管理服务“一张网”部署要求，山东港口集团制定出“整合、融合、耦合”的一体化改革发展任务书、路线图。

霍高原在内部会议上要求，一方面，要实现一体规划、一体建设、一体运营、一体管理，统一优化配置岸线资源，明确省内各港口特色化、差异化、规模化发展方向，杜绝重复建设、同质化竞争，彻底解决“诸侯港”各自为战的问题；另一方面，通过集团化运作、一体化经营、协同发展，实现港口码头、货源、航线、技术等资源的共享共用，形成优势互补、错位协同、融合发展的新格局。

很快，山东港口集团设计出“1+4+11+N”的组织架构——由集团总部、四大港口集团、11大板块集团以及众多内陆港组成，打造“以青岛港为龙头、日照港、烟台港为两翼，渤海湾港为延展，各板块集团为支撑，众多内陆港为依托”的一体化格局。

同时，山东港口集团开始探索整体转型——由装卸港向枢纽港、贸易港、金融港全面升级。

港口大不大看吞吐量，港口强不强看集装箱。而决定集装箱发展的，首在航线。在山东港口中，青岛港国际航线最多，日照港、烟台港和渤海湾港各有经济腹地、客户群体、硬件设施，相互协同就能立刻释放出整合的效能。

过去，山东各大港口之间是竞争对手，少有往来。成立不到半年，山东港口集团就在内部开通7条内支线，实现了四大港口之间航线天天班，同时港口之间相互转水，从争抢货源到相互喂给。

今年8月2日，满载13390吨铝矾土的“飞达113”轮完成作业，驶离山东港口滨州港4#泊位。滨州港码头工作人员介绍，“这船货是烟台港转水过来的，上个月我们铝矾土完成了81万吨，创造了单货种月度吞吐量新纪录。”

协同发展，让渤海湾港成为受益最大的一方。整合两年来，渤海湾港集装箱航线从零起步，提升至14条，作业货种扩增至近百种。2021年上半年，渤海湾港完成吞吐量1305万吨，同比增长24.3%，完成集装箱24.6万吨，同比增长90%。这其中，由青岛港、日照港、烟台港贡献的转水干散货，占总吞吐量三成以上，箱量占集装箱量的比重达到52%。

整合开始后，日照港、烟台港、渤海湾港立刻拥有了青岛港的国际航线资源；在前者的喂给下，青岛港则有了更多的客户、货源，也敢于开通更多、更密的国际航线——整合两年来，开通新航线47条，这几乎是过去四五年的新增量，航线数量和密度稳居中国北方港口第一位。

更重要的是，协同效应能为客户带来更多的航线、班轮选择，提高效率、降低成本。“过去鲁西南腹地的外贸货物，一般走公路运输到青岛港或连云港，现在可以直接就近运输到日照港装舱，然后通过内贸线海运到青岛港，再转到青岛港的国际航线干线。客户通过这种运输线路，每个集装箱可节省四五百元的物流成本。”青岛中远海运集装箱运输有限公司船代部经理刘方峰说。

相互协同不仅出现在港口之间，还体现在不同业务之间。2020年1月，针对山东港口一重要钢厂客户资金周转需求，山东港口日照港与金控板块联手，日照港大宗商品交易中心与青港(深圳)商业保理公司联合推出港口货物供应链保理业务，为钢厂客户采购日照港铁矿石提供融资4000余万元，及时解决客户资金周转难题。

山东港口金融控股集团总经理姜春凤介绍，以前只有青岛港、日照港有金融业务，而且只服务于各自港口内部传统主业；港口整合后，金融服务面对的不仅是集团各港口，还延伸到港口上下游企业，大大拓展了业务空间。

一体化不应是区域垄断的“零和博弈”，而是在资源共享、协同发展中释放更大的融合效能。2021年初，交通运输部发布的数据显示，2020年山东港口货物吞吐量、集装箱吞吐量分别完成14.2亿吨、3147万标箱，增速分别高于全国沿海港口4.3个、5.0个百分点，旗下四大港口均实现了吞吐量的增加。

值得一提的是，青岛港货物吞吐量6.05亿吨，超越新加坡港，跃居全球第五；集装箱吞吐量2201万标准箱，首次超越釜山港，位居全球第六，成为东北亚第一大港。

转舵新兴主业

习近平总书记曾要求，山东加快建设世界一流的海洋港口。可怎样才算是世界一流港口？

在普遍的认知里，港口的传统主业当然是码头装卸。有业内人士给记者算了一笔账，山东港口集团吞吐量14亿吨，已是全球最大的港口集团，可按照平均每吨30元的装卸费来算，总收入只有400多亿元。

世界公认的国际航运中心伦敦港，年吞吐量5000多万吨，远小于山东港口的体量。但分析伦敦港收入、利润构成就能发现，装卸吞吐只贡献了5%的利润，另外95%来自金融、贸易、航运、服务和产城融合等。反观山东港口，70%的利润来自于传统业务。

换言之，港口是否能够做大，并非传统主业所决定的。全球知名港口普遍的发展路径让山东港口集团下定决心，在整合资源要素的同时，重塑主业，重新确立发展方向。

最终，对标世界先进港口，山东港口组建了贸易、物流、金控、产城融合、邮轮文旅、航运港湾建设等11个板块集团，作为新兴主业，进行战略性布局，探索依托港口资源深度融入产业经济、融入城市、区域发展。

港口向新兴业务转型的经历，让刘晋颇有感触。此前，他在青岛港分管原油板块业务，代表港口为原油贸易商提供物流服务，在一体化改革当中，被任命为山东港口国际贸易集团有限公司总经理。“没想到有一天会离开青岛港，更没有想到会干起贸易业务。”

该集团第一单贸易业务，正是来自于港口自营的“原油超市”。山东集聚了40多家地炼和石化企业，总炼油能力12410万吨，是世界三大炼油基地之一。可地炼大多为中小企业，一次性采购半船原油要动用四五个亿的资金，很多地炼无力支付，贸易商无法及时收回资金，银行又因无法监管原油而不愿贷款。

有着各方资源、深谙各方需求的刘晋，依托山东港口的资源开起了“原油现货超市”——利用银行授信，将贸易商整船原油买下，储存于港口罐区，分批向地炼出售现货——贸易商立刻拿到了货款，炼厂随买随用，银行敢于放贷，山东港口从中既获得了稳定的货源，又赚取了贸易收益。

从最初原油装卸，到存储、中转、混调加工、销售、金融，再到下游成品油、沥青的销售……如今，山东港口集团已经深度参与石油产业链之中。

此外，山东港口还是中国进口铁矿石、铝矾土、粮食、木片等物资的第一大接卸港。刘晋计划复制原油的模式应用于铁矿石等其他领域，依托山东及周边的区域条件和港口的平台作用，与各港口联合筹划、联合开拓、联合经营“港口+贸易”综合服务。

刘晋坦言，被派去做贸易时，几十年惯性思维让他并不理解，但现在发现，未来仅贸易收入就会超过传统主业收入。据内部测算，从去年3月注册成立到年底，山东港口贸易板块已完成136亿元贸易收入，今年上半年达216亿元，预计“十四五”期间将突破700亿元。

事实上，这种“跳出港口窠臼的创新发展”，最初曾受到质疑：贸易、金控、港产城融合等业务，是否偏离了港口的主业？

每当这时，霍高原总是根据世界港口发展史的成功案例据理力争，打破传统对港口的狭隘观念，重新定义港口的主业。他坚持将港口航运、供应链服务、投资与资产管理等纳入主业范围，重点布局。

如今，港口功能定位不再只是一个物流的节点，而是畅通循环、连接全球的流通枢纽，要素集聚、协同发展的产业链万能接口，供需匹配、功能完善的供应链服务平台。

港、产、城的融合

一个港口究竟能对城市、地区发展，带来怎样的潜力？

根据全球知名城市评级机构GaWC发布的《2020年世界城市名册》，在前9名一线城市中（伦敦、纽约、香港、新加坡、上海、北京、迪拜、巴黎、东京），有8个是港口城市。

历数全球航运中心的发展历程，核心港口首先会产生大量的人员、物资、信息、资金的流动，直接带动港口业务（海运、仓储、集疏运等），进而又会兴起依存产业（造船、贸易、钢铁、石化、电力、加工工业等）和派生产业（港口金融、通信、保险、修理、旅游、服务等），依港建城，港城一体，最终形成港口与城市相互发展、共同繁荣。

“港、产、城的融合，对港口自身、对临港产业、对整个城市的发展，意义重大。”霍高原介绍，山东港口集团在成立之初，就确立了“与所在市党委政府关系更加密切、融入地方发展大局程度更加深入、助力腹地经济增长贡献更加突出”的发展思路。

在这一改革思路下，山东港口与济南、青岛等省内16地市组建港口与城市联合体，“港城联动”“双招双引”，探索推动港口转型升级、临港产业聚集和港产城建设，做地方经济社会发展的“金牌合伙人”。

2021年1月份，总投资138亿元，涉及冷链物流、城市更新、汽车产业、高新科技装备、楼宇经济等5大类别的港产城融合项目，在日照集中开工。其中，日照港海龙湾整体6000亩陆域，规划建设四大功能板块：滨海休闲度假区，港口金融贸易综合服务区，国际邮轮服务区，人文休闲居住区。青岛港邮轮母港、烟台港老港区改造等众多港产城项目，也已经全面启动。

“未来，传统港口业务结构也将会发生巨大变化。山东是工业大省，大宗生产资料的进口，托起了山东港口的吞吐量。可在‘双碳’目标的倒逼下，传统能源结构、生产方式的剧变，必然会导致大宗生产资料的进口大幅下降；同时，中等消费人群增多，消费需求将逐渐升级。山东港口将会从以生产资料为主，转向生产资料和生活资料并重。”霍高原察觉到这一趋势，着手提前布局。

山东港口集团先后与青岛、威海、潍坊、日照、烟台等地政府合作，建设生活资料分拨中心或冷链产业园，将初步建成“济青双中心、沿黄多基地”的格局，并联手海丰、中远海运、马士基等开通东南亚冷链快航。这既能加快推进港产城的融合，也可顺应生活资料需求扩大的趋势，为港口增加持续增长的货源。

目前，山东港口集团将所有业务分为两类：一类是传统的港口装卸主业，一类是依托港口衍生的贸易、物流、金控、产城融合新兴主业。二者利润占比为7：3。按照规划，“十四五”末这一比例将调整为5：5，2035年将达到3：7。

再争东北亚航运中心

全球港航业一直存在两大排行榜：以吞吐量计算，全球前十大港口7个在中国；可国际十大航运中心，却只有上海一个在中国内地。

究其原因，大港与航运中心并不一致：前者比拼的是港口的吞吐量；后者则是从港口条件、航运服务和综合环境三个维度全面反映港口与城市的综合发展水平。

其中，占据评价权重20%的港口条件有：吃水深度、集装箱泊位总长度、桥吊数量以及集装箱、干散货和液散货吞吐量等指标，青岛港排在全球第三；占据50%的航运服务——经纪服务、工程服务、经营服务、海事法律服务、金融服务和船舶维修等指标，青岛港排在全球第21位；剩下30%的综合环境——包括营商便利指数、关税、经济自由度等外部因素，青岛港仅排名全球第31位。

让霍高原念念不忘的是，目前青岛港综合排名全球第15，而其在东北亚的主要竞争对手釜山，排名第10。

多年来，中国青岛港、天津港、大连港与日本东京港、韩国釜山港等，一直都在争夺东北亚航运中心。除去外部环境，通过提升自身能够改变的指标，集中于港口条件（主要是吞吐量）和航运服务两大方面。

此前，中国港口国际航线少、基础设施投入不足，加之港口混战，内地货物运抵沿海后，多由釜山港转水运抵全球，2007年中国货源曾占到釜山港吞吐量的一半。2019年山东将港口大整合后，青岛港以更大的平台、更多的航线、更广的腹地，再次加入到东北亚航运中心的角逐中来。

山东港口物流集团常务副总经理冷冰表示，山东港口整合航线、运力、客户等资源，硬件设施、服务效率大幅提升，中国内地货物就近到达山东任一港口，均可搭乘国际航线直接运抵目的国，不必再经釜山港中转。

釜山港拥有国际航线300多条；山东港口整合两年后，国际航线已超过200多条，且增速迅猛，总航线也达到了314条。这立刻让釜山港感到了来自货源的冲击。2020年，山东港口整合的第二年，其与釜山港此消彼长的势头开始显现——山东港口集团青岛港集装箱吞吐量首次超越釜山港，跃居东北亚第一。

釜山港务局高层公开表示，中国对各港口进行大规模投资，不仅上海港吞吐量已经超越釜山港，而且青岛港等也逐渐成为威胁釜山港地位的竞争港口。不经由釜山港而直接与中国各港口连接的货柜船数量逐渐增加，给釜山港招揽大规模中转货物带来不少困难。

向航运中心转型的关键在于，港口不能成为一个孤岛，而是要搭建一个公共服务平台，让大物流体系中的各方、多种资源要素汇聚于此。山东港口整合两年来，一面增航线、扩腹地、拓中转，打通国际物流大通道，一面开辟贸易、金控、物流、港城产融合等新主业，均是为争夺东北亚航运中心所进行的筹划和布局。

两年前，山东港口集团这场空前的一体化改革，被分为了“整合、融合、耦合”三个阶段；两年过去，山东港口对外正式宣布，整合阶段已然结束。

谈及未来的发展，霍高原表示，融合将是山东港口今后2-3年的根本任务，也是山东港口一体化改革的关键环节、加快建设世界一流海洋港口的根本举措。

整合这两年，最让改革者耗费心神的是“人”的问题。所幸，山东港口的成立，给职工发展提供了更大的平台。在组织架构上，山东港口是在四大港口之上组建的母集团，加之11大业务板块诞生出众多管理岗位需求，至少有6000多人得到了不同程度的晋升。而对普通职工来说，改革红利最直观的就是收入的增长：去年疫情期间，山东港口不仅没有裁员降薪，反而涨了两次工资，并承诺“十四五”期间每年涨薪幅度为8%。可一旦进入融合阶段，改革的深化可能就会产生伤筋动骨的阵痛。

目前，山东港口已将融合阶段的改革路径设定在思想、干部、业务、制度、文化、作风六大方面，齐头并进。

转眼间，采访到了中午。从山东港口大厦37层会议室向窗外望去，一艘艘正装卸的货船……此时的山东港口集团，也正如那艘大型集装箱货轮，装满了来自各方的货物，在汽笛声中再次拔锚起航……