（图片来源：东方IC）

经济观察报 记者 张英 杜涛 陈月芹 7月20日，郑州地铁5号线一辆列车被突如其来的水流阻挡，500余人被困海滩寺街站和沙口路站隧道数小时，已造成12人经抢救无效死亡，5人受伤。

隧道里的洪水，来自哪里呢？官方给出的通报是：7月20日，强降雨造成郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域严重积水。18时许，“积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间”。

那么，到底是挡水墙没有起到应有的效果，还是水势太大无法阻拦。经济观察报记者来到郑州地铁5号线五龙口停车场调查。

结合现场以及从多位现场工作人员提供的信息看，一面用来隔离轨道交通和外部路面的防护围墙的倒塌，可能在巨量积水进入隧道的过程中，扮演了重要角色。

垮塌的防护墙

7月22日17:00许，经济观察报记者来到五号线地铁五龙口停车场。这个停车场位于蓝天路与环保路的路口。周边较为荒凉，地势较低。

那里的水已经逐渐褪去，但还能看到被水冲出路道的小轿车。不少车主们来到路边打开车门，一位车主向记者感叹：车子多半报废了。

五龙口停车场东南侧，有一个约45度的夹角，在夹角的顶点，是一个隧道口。需要到五龙口停车场检修及停放的地铁车辆，就是通过这个隧道口，进入隧道，最终到五号线正线。

记者在现场看见，在蓝天路和环保路侧各有一面围墙，用来隔离列车行车轨道和外部市政路面的。蓝天路一侧的防护墙垮塌，缺口大约20米长。这处防护墙地面下方，正是隧道的出入口。

身着上海隧道、中铁四局等工作服的工作人员正在从隧道里往外抽水，还有两辆挖机在旁边待命。一位工作人员称，当天冲出围墙的洪水，直灌隧道入口而去。

地图显示，五龙口停车场距离列车被困的海滩寺街站和沙口路站直线距离约3公里。

据此前公开报道，郑州轨道5号线土建01标段地铁结构由中铁十五局承建，于2018年4月封顶，比计划提前15天完成节点目标。西站街站至沙口路站是该线路的重难点工程，基坑作业深，全线最深基坑达35米。

7月20日下午3-4点暴雨来临，地面积水从高向低流淌，而将近30米的地铁基坑成为了洼地。

一位在现场负责排水救灾的工作人员认为，此次水浸五号线地铁，主要是路面围墙被冲垮，加速了水从地面涌入地铁隧道。他所说的围墙，就是蓝天路路侧被冲垮的防护墙。

这堵墙是用红砖砌成，地基已经被冲垮，而在环保路路侧的防护墙则用了钢筋混凝土加固，至今仍坚挺屹立。“如果这堵墙不垮，就不会有那么大的水流冲入地铁”，他认为。

这位现场工作人员认为，在此处建设防护墙，建筑设计时还应考虑到地势低平的因素，将墙体加高。现场目测防护墙高1米左右，而7月20日当天此处水深超1.5米。

一位负责地下空间规范设计的技术人员解释，从工程技术方面，地铁隧道等工程的设计和施工应该是满足现行标准规范的，但标准规范不一定能覆盖所有极端情况。

地铁的排水能力几何

记者在现场看到，救援队伍用排水泵不停地抽水，据一位工作人员介绍，一个排水泵一个小时可抽200多立方米，但仍无法预估隧道里的积水体量，因此也不知道要抽排多久。

事实上，积水进了地铁，地铁站自身有多大的排水能力?也是这次郑州内涝地铁事故中，人们的关注点。“几乎没有。”一位地铁建设技术人员给出了较为肯定的回答，他解释，地铁很大的排水能力是指可以抽水出来，然后进入市政排水系统，若是强降水的情况下，路面都有很大积水则意味着市政排水已经很大压力了，即使抽水只能排到马路上，加重进出口的压力。

也就是说，地铁站自身和路线自身是没有设计更多的排水能力，依靠的还是向地面抽水。

这里涉及到地铁车站的设计，一般地铁站的设计都是一个深基坑，比如地铁站两层或者三层站，整体是一个大坑，在四周做浇筑，做防止渗水。

上述地铁建设技术人员告诉记者，车站内部有集水坑和泵房。集水坑，是污水、站内产生的废水、生活用水收集在一起，通过泵房抽到地面。但是，泵房不会有太大的抽水能力，所以地铁自身不会有太大的防洪能力。

据经济观察报了解，港铁的站口设计是高于街道路面的，这样一般情况下是可以避免雨水倒灌，但是遇到极端天气也是很难完全防范。每一个站点位置不同，因此各项设备安排都有差异，但是会在每年台风雨季来临之前做好系列的准备。