经济观察报 记者 种昂 国庆节后，一位食品添加剂生产商上门询价，要将一批700多千克的淀粉酶产品从中国北京发往美国明尼阿波利斯。贺美玲清晰记得，当时的航空运价还是29元/千克。短短几天后，10月13日这位客商订舱时，运价已涨到34元/千克。

作为山东康拜得国际物流有限公司（以下简称“康拜得国际物流”）主管空运业务的副总经理，贺美玲近期遭遇了极为罕见的市场行情：国庆以来，中国出口的货运航线全面上涨，几乎一天一涨，最多一天每公斤上涨六七元，有的航司因为爆舱接不动货，直接将欧线价格上调了一倍。

运价猛涨，让康拜得国际物流与食品添加剂生产商客户，都陷入了两难。对于客户来说，这批货是通过招标获得的订单，价格、利润早已锁定，连涨的航空运价几乎把企业的利润完全吃掉；可如不能按期运抵，则要面临违约金的处罚。对于货代公司来说，既要维系正常业务利润，但也不愿为了一票业务流失老客户。

最终双方反复协商后，贺美玲所在货代公司亏损近4000元，才艰难促成这笔货运业务合作，挽留住这位长期客户。10月19日，仅一周后，贺美玲再做同一航线的货运订单时发现，运价已攀升至52元/千克，比10月初的运价几乎翻倍，而去年同期运价最高也只有大概30元/千克。

每年的十月，本就是国际空运的旺季。今年受国外疫情不断蔓延、部分国家复工复产难、汽车手机产品迭代出新品等多重因素的叠加影响，中国出口货运航线连连爆舱，空运价格更是节节飙升。一头连着中国工厂，一头连着海外市场的中国航空货运线，是中国外贸的中间环节。一笔外贸订单能否最终达成，要看货物能否如期抵达。由此，货运业的境况也成了中国外贸兴衰起伏的缩影。

爆舱连连

“从国庆节放假至今，海外出口货运航线全面吃紧，尤其是美线（发往美国航线）最为火爆。”贺美玲一边翻阅着订货单一边说，有时客户来订舱时才发现，发货日舱位早已预订一空，第二天没有、第三天也没有。有时被迫推迟一周以上才能抢到舱位。目前，本月赴欧美各大航线货运舱位已基本售罄，除非捡漏，绝大多数货物只能排到下月起运。

所幸，比起今年三四月份动辄封国停航，目前货运航班已相对稳定。不过，面对近来激增的货运需求，远远供不应求。

根据10月13日海关总署发布的数据，前三个季度，中国货物贸易进出口规模分别为6.57万亿、7.67万亿、8.88万亿元，进出口增速分别为-6.5%、-0.2%和7.5%，呈现一季度大幅回落、二季度止跌企稳、三季度全面反弹的态势。其中，9月份单月进出口、进口值均创历史新高。进入10月，这一触底反弹的外贸趋势更加强烈，持续重压着海外空运线。“欧美疫情不断扩散，使得口罩、防护服、医药化工品等防疫物资的出口持续增加；西方的感恩节、圣诞节即将来临，疫情加重也让多数家庭储备更多物资；同时，部分国家陆续复工复产，对于机械、电子零部件需求大幅提高。”贺美玲认为，多重因素的叠加，助长今年中国货物出口量大大多于往年。

一方面，中国出口的货物比往年大幅度激增。另一方面，国际运力却远远未能恢复如初。在国际航线上，客机腹舱载货量占49%，全货机载货量占51%。根据全球航空业统计数据，截至8月底，全球运力仅恢复至一半，许多国际航班仍处于冻结状态。根据国际航空运输协会预测，航空客运量到2024年才有望恢复至疫情前的水平。

一位长期从事国际货运业的人士介绍，执飞国际客运航线的都是宽体飞机，每架飞机腹舱可携带25吨货物，而货机往往都是小飞机，三架宽体客机的运力就相当于一架货机。目前，虽然国际货运航线稳定，多数航空公司将客机改装为货机使用，但货机航班的频率大大少于客机，全球总体航空货运运力远未恢复。

中国已成为全球主要的“制造工厂”和消费市场之一，却并未建立与之匹配的航空货运能力。2019年底，中国货机共173架，仅占全部在册飞机4.5%。让许多货运业人士担忧的是，因疫情影响，全球各大航空公司又纷纷取消客机。运量徒增、运力不足带来的后果，必然持续推涨国际货运价格。

一天一涨的运价

近日，贺美玲接到了一个从中国北京到芬兰、运送300多箱医用防护口罩的订单。贺美玲原本联系的一家国内航空公司报价为34元/千克，可由于这批货物重量虽轻、体积较大，10月20日她接到通知，原订的航空公司最终无法承运。

由于近期已是一舱难求，贺美玲最终只抢到11月8日起运的卡塔尔航空公司的仓位，运价已飙升至60多元/千克。由于防疫物资的需求紧急，运价又近乎翻倍增长，这位客户闻讯后连呼“运价太高，无法承受”，被迫放弃了交易，改由其德国分公司就近调运。

中国与欧美航空货运中，80%是手机、笔记本、冷链生鲜、服装奢侈品等高附加值产品，而芯片等产业的全球供应链几乎全靠航空货运完成。据统计，航空货运量大约占全球贸易总量的1%，但货值却占全球贸易总量的36%。尽管航空运输的大多都是高货值、高利润商品，却也无法承受当下飞涨的运价。

深圳一家位居前三的民营货运代理公司副总经理吴鑫，也正在遭遇类似的经历。

上周，上海某汽配企业希望近期发往美国底特律一批汽车零部件，周鑫在查阅航空公司报价后，当时给出了37元/千克、门到门运价44元/千克的报价。这位客户认为运费太高，随后就挂断电话、没有了下文。10月19日客户去而复返，可吴鑫却给出了更高的报价：门到门的运价已涨到60元/千克。这位客户在直呼“运费太高”后，又没了消息。

吴鑫介绍，目前他所在的深圳天翼通开始涉足电商，电商以家庭消费居多。随着感恩节、圣诞节即将到来，电商业务迅速升温。但家庭消费品大多货值不高，对于运价变动较为敏感。10月12日，一位深圳客户欲将一批70方的家用电器元件运至美国洛杉矶，当时运价尚为40元/千克，可一周后的10月18日，运价攀升到48元/千克。这超出了客户的承受范围，导致客户直接爽约、放弃了这笔交易，可吴鑫所在的货运代理公司已经向航空公司预定了舱位。吴鑫只能紧急降价再行寻找货源，以44元/千克找到了另一货主。吴鑫坦言，近来运量徒增、运价疯涨，让稳定不久的中国商品出口又变得起伏不定，他手头约有近三成的订单相应出现各种变数。这无形当增加了作为货代的日常工作难度。

尽管运价连涨不止，但吴鑫也经常遇到不惜成本的紧急运单。10月12日，发往美国的运价尚在40元/千克时，一部分汽车或手机配件企业就表示，愿意出高价到50多元/千克，条件是必须保证当天订舱，第三天或4天以内直飞出去。因为美国特斯拉、苹果手机等产业正面临迭代出新品，如果不能及时发货，下游企业生产线就面临停工的危险。

不可预知的风险

不惜成本抢运的毕竟只是少数，许多外贸企业面对激增的空运费，开始想方设法寻求变通的路径。

一位济南的货代经理就发现，由于中国北方航线价格相对较低，部分华东、华南的企业开始出现北上的趋势，试图将货物从北京、青岛、大连、郑州等口岸外运，以节省部分运费。

吴鑫也遭遇过客户因空运费太高，与收货方协商后，更改运输方式，选择通过海运快船将货运抵。跨国空运一般五至七天到门，海运有时要一个月以上，海运快船介于两者之间，运期只比传统海运稍快五六天，仍难以满足大多数商品紧急交货的需求。而且，当下的海运费也一路飙升。

香港信息公司Freightos数据显示，中国发往美国西海岸的运费，9月下旬就突破了3900美元/每40英尺集装箱，接近去年同期的3倍，达到历史最高水平。进入10月，集装箱运费仍在不断冲高，十一期间中国至美国的出口海运费曝出了一天上涨550美元的消息。

相对于出口货运爆舱连连、运价飞涨，中国外贸的进口业务却波澜不惊、相对平稳。根据海关总署公布的数据，前三季度，中国货物贸易进出口总值23.12万亿元人民币，比去年同期增长0.7%；其中，出口12.71万亿元，增长1.8%；进口10.41万亿元，下降0.6%。

中国外运长航集团旗下一位负责进口业务的货代介绍，目前中国进口空运费并未出现大幅度上涨的现象，即使在国庆节后，多数航线只比去年同期高出一两成，航空舱位预定也并未出现爆舱的现象。这位货代反映，今年截至目前，其获得的订单要比去年少三分之一。

受全球疫情影响，2020年中国外贸业经历了封国、停航、断运等一系列动荡。但多个货代公司均表示，尽管上半年业务大幅下滑，但三季度全面反弹，从而使今年整体的订单数量与企业效益均好于往年同期水平。有的货代公司通过货运包机，赚到了高于以往的利润；有的因为疫情物资出口猛增，增加了三分之一以上的订单；有的得益于中国制造业迅速复工复产，能够大量出口机械设备、家庭必需品。

可全球疫情并未消散，中国外贸货运业仍如同一列航班，闯入一片看不到边界的暴风雨中，前程充满不可预知的风险。一头连着海外市场，一头连着中国工厂的航空货运线，是中国外贸的中间环节。

一位专做外贸的雕刻机生产企业负责人就表达了她的担忧。以往每个月，企业都能固定出口几个货柜的产品，可今年接连遭遇到国外客户停业、合同爽约、停航断运等现象。因为国外疫情持续，国内工厂不敢大量投资、生产，国外经销商也不愿冒然订货、备货，在前景未明的情况下，企业这一年来的出口货运量大起大伏、极不稳定。

目前，从中国发往欧洲各国的运费已普遍破“4”（40元/每千克），美线运费已然破“5”。尽管这比去年最高时几乎翻倍，但货运业一种流行的观点是，目前是十月下旬，距离感恩节、圣诞节尚有一段时间，根据一天一涨的行情，随着出口需求的日益激增，国际航空货运价格势必持续上涨，近期欧线运费破“5”，美线运费破“6”已是大概率事件。

在近十年的历史同期来看，这无疑将是历史的高点。

（应访者要求，吴鑫系化名）