记者 宋笛 “我们不用‘车票’这个词，但我们非常清楚我们是‘开路的尖刀’，是腾讯生态入车的‘桥头堡’，这也是腾讯给我们的定位”，梧桐车联CEO潘家骅对表示。

2018年7月，腾讯将车联网操作系统和技术底座业务拆分，并引入长安汽车，双方以51:49的股权比例成立了梧桐车联，随后，又引入嘉兴鑫联作为起始股东之一。目前腾讯在这家公司中的持股比例为51%，长安汽车则约为37%。

梧桐车联的初衷是填补“腾讯生态”和“整车厂系统边界”间巨大的空白，通过操作系统和相关系统服务，帮助腾讯生态更好的适配车内环境。作为巨头上车的桥头堡，梧桐车联不仅需要准确的寻找到自己在腾讯体系中的位置，同时也要找到自己在汽车行业的位置。

“5年前，大家都认为互联网企业是来改造汽车行业的，但现在看起来完全不是这样，我们的定位是‘车企的工具包’和腾讯与汽车行业的‘连接器’，我们将保持一个中性和开放的态度”，潘家骅对表示。

梧桐车联目前仍处于在一级资本市场寻求融资的阶段，在潘家骅的观察中，2020年正在成为车联网一个重要的节点，各种因素机缘巧合在2020年促成了市场的快速爆发，这种增长态势有望持续数年，三年后梧桐车联装车量预计达到数百万辆。

潘家骅希望梧桐车联能像此前一些从腾讯拆分出来的企业一样，实现独立上市。

不提颠覆

2020年，梧桐车联推出TINNOVE OpenOS，这是一个基于安卓系统的操作系统，在技术上采取了部分开源的方式，主机厂可以根据自己的需要对这一“技术底座”进行调整和定制。

这种技术架构带来的结果是在业务模型上，梧桐车联能够提供更为灵活的服务，不仅可以提供操作系统级整合解决方案，也可以在主机厂本身的操作系统上提供集成和产品定型。比如一些外资、合资车企在海外有硬件的合作商，梧桐车联可以帮助他们只在应用层进行改造，让其更适配国内的系统生态，更聚焦的说，是腾讯的系统生态。

“分拆出来后，我们就是一家提供系统级产品和技术服务的创业企业，要根据客户的需求进行调整，车企完全可以根据需求选择不同的合作方式”，在潘家骅看来，谦虚的态度和专业的能力是面向企业客户所必须的。

这与5年前互联网巨头刚刚进入这一行业时所展现的策略有巨大的区别。

2015年，互联网巨头踏入汽车行业，彼时正是移动互联网高歌猛进的时期，在针对各个传统行业的改造中，互联网巨头几乎攻无不克，市场普遍猜测互联网将会扮演一个颠覆者，急于掌握车联网系统的定义权，试图寻求一个标准化的“终极方案”。

“车企当时留了一个空间，就是把舞台留给互联网企业，然后自己则从旁谨慎的观察，隔了两三年，车企其实看的比较清楚了，消费者在消费时还是会以汽车品牌作为首要的抉择因素，智能化的系统更接近于一个加分的‘功能项’”，潘家骅表示。

从2018年开始，车企加大对车联网业务的投入，对于车联网系统的定义权逐渐回归车企，互联网巨头也开始调试自己进入汽车行业的策略，开始逐渐意识到自己能够做的还是进行技术输出，帮助车企进行系统建设，同时将自己的产品生态延展至车内场景之中。

“近三年，已经很少有人再提‘颠覆’这个词了，而是大家一起去做一些事情，帮助产业进行数字化的变革”，潘家骅对表示。

“中性”服务商

潘家骅经历了互联网巨头入车的完整五年，这些经历让潘家骅对于梧桐车联有了一个更为清楚的定位：一个中性和开放的系统服务商。

在梧桐车联成立之初，市场对于这一公司的猜测在于这是否将成为一家主要服务于长安汽车的技术公司，彼时，这种互联网巨头与主机厂的紧密捆绑是业界主流的商业路线之一。

潘家骅给出了否定的答案，按照潘家骅提供的数据，目前梧桐车联进入实质合作和项目阶段的合作品牌已经达到6个，虽然目前长安汽车的装车量依然占据大部分份额，但未来，市面上将会看到更多搭载梧桐车联产品的车型。

与单个主机厂的紧密合作更像是行业在初始阶段的一种“试验性”做法，但在行业逐渐成熟后，依然将会回归更为常态的商业。

“在进入行业之初，我们需要一家像长安汽车这样具有深度汽车行业经验的企业来进行系统的研发，但我们最终的方向还是需要服务更多不同品牌的车企”，潘家骅对表示。

在股权上，梧桐车联也正在尝试建立一个更具开放性的结构。按照潘家骅的设想，在第一轮的融资中，将会更加优先考虑产业端的投资人，比如整车厂和零部件企业，以及具有战略性的财务投资人，融资后，各方的股权将会按比例稀释，但腾讯依然会维持最大单一持股人的角色。

“桥头堡”

作为腾讯控股的一家创业公司负责人，潘家骅毫不讳言公司与腾讯间紧密的联系，在潘家骅的办公桌上还放着一张腾讯人力资源管理委员会颁发的专家证书。

腾讯成立梧桐车联的初衷是为了搭一座桥，2017年腾讯车联业务开展后，发现腾讯产品生态和主机厂的系统生态之间有一个巨大的空缺，而这个空白需要腾讯自己来填补，而且不能仅仅用一些很“轻”的方式实现，需要持续的系统投入和服务于B端的能力，基于此，梧桐车联一年后成立。

如今，梧桐车联像是腾讯在汽车场景的桥头堡，开始为腾讯的产品生态不断开拓迁移之所。

第一阶段迁入的是和在线听、读相关的内容，这一部分是所有生态中最早完成的，潘家骅评估几乎已经100%的进入车内；第二部分是和“看”相关的内容，包括长短视频、游戏娱乐等，这部分目前还在做一些探索，使用场景还是集中在停车等碎片时间，或者副驾和后排屏幕；第三部分即为腾讯核心的社交内容，“车上需要通讯和联络，这个我们解决了，但车上是否需要社交？我们还在探索”，潘家骅表示。

在2019年发布的TINNOVE前瞻版中即首发了微信车载版，尽管各类产品评价指向了其通讯功能的实现，但潘家骅却指出了整个生态的真正野心所在：“车上独有的场景”。

“车上的应用和服务场景不可能只是移动互联网的逐一迁移，必然会衍生出一些出行场景特定的应用，梧桐车联不仅将会逐渐集成腾讯生态内的各种产品，还将和腾讯一起，通过小场景框架为各类开发者提供一个适合车环境的高效开发平台，一起来为车上特有的服务场景打造更丰富的产品”，潘家骅表示。