经济观察报 记者 高飞昌 被视为“新能源终极形态”的氢能，最近又迎来了新的发展风口。8月10日，主业为氢燃料电池动力系统的北京亿华通科技股份有限公司（下称“亿华通”）登陆科创板，成为“氢能第一股”，目前该公司的总市值高达114亿元。8月11日，被称为“氢能测试第一股”的合肥科威尔电源系统股份有限公司(下称“科威尔”)通过证监会科创板IPO注册，该公司预计在9月中旬在科创板上市交易。8月25日，上汽集团旗下的氢燃料电池子公司捷氢科技宣布，或将在2022年登陆科创板。

短短一个月内，至少三家氢能产业链公司进入或释放出将进入资本市场的消息，这样的场景在以往并不多见。不仅如此，许多此前从事煤炭、化工等传统能源行业的上市公司，近年来也纷纷跨界进入氢能源领域，“氢能概念股”成为受资本青睐的对象。

然而，在氢能产业链公司进军资本市场的同时，氢燃料电池汽车的销售却十分惨淡。中国汽车工业协会发布的销量统计数据显示，今年1-6月份，燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆，同比分别下降66.5%和63.4%，成为市场中同比跌幅最大的汽车品类。

按照全国氢能标准化技术委员会在2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》目标，到2020年，中国燃料电池车辆将达1万辆、加氢站数量超过100座，行业总产值达到3000亿元。截至今年6月份，国内氢燃料电池汽车累计销量仅为6578辆，年内要完成1万辆目标压力重重。“氢能源在国家政策层面受到空前支持，这是产业和资本看好氢燃料电池汽车的基础，不过短期内氢燃料汽车有着开发成本高、推广应用难的问题，尤其在乘用车领域打开局面还为时尚早。”8月27日，深圳市一家氢燃料电池公司的内部人士向记者表示。

资本市场火热

8月10日登陆科创板的亿华通，是国内较早从事燃料电池动力系统开发与产业化及氢能基础设施运营的公司，该公司曾在2016年挂牌新三板，当时便被称为“氢能源第一股”。如今转战科创板后，再度点燃了资本市场对于氢燃料电池的热情。

据了解，亿华通在8月10日交易日首日，开盘价高达260元/股，较发行价（76.65元/股）大涨239%，市值一度飙升至142亿元。随后几日，亿华通股价出现下滑，但市值仍维持在110亿元左右。

8月11日，又一家从事测试电源行业的综合测试设备供应商科威尔，获得证监会同意科创板IPO注册，该公司预计9月中旬正式登陆科创板。科威尔公开发行的A股不超过2000万股，占发行后总股本的25.00%，拟募集资金约2.765亿元。由于主营业务涉及氢燃料电池测试装备，因此科威尔被称为“氢能源第二股”。

实际上，氢能所涉及的产业链十分广泛，除了氢燃料动力电池，还包括制氢、储氢、运氢、加氢等众多环节。在独立的氢能公司上市之前，一批传统能源化工上市公司早已跨界进入氢能领域，目前A股市场有超过百家公司参与到氢能产业当中。例如，主业为煤炭和电力的中国神华，目前已布局煤炭制氢、加氢站项目，主业为煤炭焦化的美锦能源则布局了膜电极、加氢站建设等。

2019年《政府工作报告》中提到“推动充电、加氢等设施建设”，这极大地刺激了资本市场对于“氢能源概念股”的热情。据了解，2019年3月和4月份，美锦能源曾在短短两个月内股价涨幅高达两倍。

而今年以来，许多乘用车主机厂推出氢燃料电池产品，让氢能汽车进一步受到行业关注。8月24日，上汽集团旗下的捷氢科技发布了全新电堆产品，并计划在2022年登陆科创板。此前的7月30日，广汽集团发布了基于AionV车型打造的燃料电池乘用车，计划在年内试运营。一汽集团、北汽集团、长安汽车等主机厂也曾公布过各自的燃料电池乘用车。

销售市场冷淡

与氢能源受资本市场热捧形成鲜明反差的，是氢燃料电池汽车的销售遇冷。资料显示，2015-2019年，燃料电池汽车的销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆和2737辆，截至2019年底氢燃料电池汽车保有量达6175辆。2019年的销量是2015年的273.7倍，是2018年的1.79倍。但今年上半年，氢燃料电池汽车销量仅有403辆，同比下跌63.4%。

行业分析认为，氢燃料电池汽车销量受挫与上半年新冠肺炎疫情导致生产销售停顿有关。但是与汽车市场大势以及其他新能源领域相比，氢燃料电池汽车的跌幅更大。今年1-6月份，纯电动汽车销售30.4万辆，同比下降39.2%；插电式混合动力汽车销售8.8万辆，同比下降29.8%，跌幅均小于燃料电池汽车。

“最重要的还是成本问题，小企业普遍没有足够的资金去推动多种零部件的生产制造，对它们来说活下来更重要。当前市场培育严重依赖财政补贴，但是各地对于氢燃料电池的补贴方式还不明确。”上述氢燃料电池企业人士表示，其进一步称，2019年氢燃料电池汽车之所以销量增长较快，一部分原因正是“行业预判2020年补贴政策会变动，因此提前装机。”

据了解，如果按照2020年之前的补贴政策，氢燃料电池车在销售之后可以获得20万-50万元不等的补贴。而今年4月23日，财政部等四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》中提出，取消对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

截至目前，关于燃料电池汽车在示范城市推广的具体文件尚未出台。值得一提的是，虽然氢燃料电池汽车销售不振，但加氢站的建设较为迅速。相关统计数据显示，截至2019年底，国内累计建成加氢站61座，已投入运营的有52座；2020年上半年共建成11座加氢站，目前在建的加氢站超过30座。因此，2020年建成的加氢站数量将超过100座，这符合《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中提到的“2020年建成100座加氢站”的目标。

与纯电动、插电式混动已经大规模发展相比，氢燃料电池汽车仍处于小规模商用化运营阶段，大规模发展还未到来。有行业机构预测，到2025年氢燃料电池车的成本将会降低，而随着加氢基础设施完善，2025年将是氢燃料电池汽车的爆发期。

当前全球各大车企对于氢燃料电池车发展态度不一。今年4月份，戴姆勒宣布终止旗下唯一的氢燃料电池乘用车奔驰GLCF-Cell的开发，理由是开发成本过高，但戴姆勒将继续发展氢燃料卡车和客车。当前在氢燃料电池汽车领域处于领先地位的仍是丰田、本田、现代等日韩系车企。其中，丰田计划在2020年在全球完成3万辆销量，这一销量位居全球第一。

中国自主车企在加快氢燃料电池汽车布局的同时，也积极联合国际车企加速燃料电池汽车商业化应用。6月5日，丰田汽车与亿华通、北汽、一汽、东风以及广汽组建了一家联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，该公司总投资50.19亿日元（约人民币3.3亿元），其中丰田占比65%、亿华通占比15%、一汽、东风、广汽、北汽各占5%，新公司将采用委托研发的方式对燃料电池商用车进行全流程开发。