记者 王国信 干群芳  受到疫情的影响，多家新造车企业在融资上出现“波折”，因融资无法到位一些企业甚至不得不破产重组。在这样的环境下，提升资金使用效率显得更加重要，而头部企业此时的集体转向也非常明显。“我们希望是全世界第一个可以实现正向毛利率的新势力。”7月3日,威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受记者采访时候如此表示。这是沈晖第二次向外界这样强调现金流在威马内部作为核心目标的地位。

作为业内知名的“成本杀手”，沈晖自称此前20多年的职业经理人生涯几乎全都是在研究资金效率的问题，这使得其在创业阶段对此显得游刃有余。“在美国和欧洲的五百强公司天天琢磨的就是怎么盈利：怎么降成本、怎么增加收入、怎么增加营收、怎么带动团队一起努力，最后实现盈利。”而到了创业阶段，沈晖认为对现阶段威马而言，有两个最为关键的任务，其一是资金其二是产品。

在沈晖看来，这两者是决定了威马在未来赛道上地位的核心。“第一个关注的是把产品做的更好。第二个是资本效率高，这样我们能够活的更好一点。”沈晖表示。

再提毛利率为正

在产品上，沈晖认表示威马团队花最多时间是内部的“产品委员会”，因为产品的好坏意味着用户增长的多寡，这种销售的上升渠道和逻辑是非常清晰的。但沈晖也强调，要获得用户是不能不惜代价去做。“在毛利率为负的情况下卖的越多亏的越多，容易陷入死亡陷阱。”沈晖说。实际上，在采访中沈晖还提出了威马今后的小目标，在全年销量增长的情况下实现全年毛利率为正。

“2020年很多人问我今年销量目标多少，我说我们销量目标不好说，但是我们希望销量增长的情况下，毛利率转正，起码看得到曙光在前面，这种增长才是容易持续的，不然持续经营能力会有问题的。”沈晖向记者表示。此前蔚来，理想等都曾有个别月份实现了毛利率为正，但没有办法长时间实现，显然沈晖希望的是威马能够实现全年毛利率为正，而这目前在所有新造车企业中尚没有人能做到。

但从现实来看今年要实现全年毛利率为正非常困难，因而沈晖也仅表示是“希望做到”，而并没有列入企业经营目标之中。在另一方面，威马实际上也在销售上扬鞭催马，希望进一步推动销售的增长。7月6日，威马EX5累计交付达到三万辆，这是新造车企业累计交付量最多单一车型。但对沈晖而言，销量的增加速度还并不够快。“3万辆的销量跟我的预期是有偏差的，坦白说是不满意的。”沈晖说。

威马目只有两款产品分别为EX5和EX6，其他产品均为这两款车的衍生品。今年3月，为了应对疫情冲击，威马推出了“威马直购”的销售模式，威马直购比较像是融资租赁和保值回购的结合版，这种模式除了可以降低电动车的入门消费门槛，还实行了兜底消费，避免产品的残值下降带来的损失。因而，在政策推出之后，威马汽车收获了大量订单。威马汽车首席零售官祁立人此前向记者表示，威马EX6 Plus 400轻享版在之前采用直购模式中的两个月内收获了近3万名高意向用户。

除此之外，威马在今年上半年在营销上动作颇多。比如在5·10威马举办全国品牌日，同时也在区域性进行划分，在华南、西南区域，主要针对跨界出圈工作，强调年轻人的生活方式跟汽车新能源和智能汽车结合，包括融入音乐、旅行、美食跟用户互动。“我相信威马汽车从0到1的阶段已经过去了，但从1到1000的阶段还面临各种挑战。”沈晖说。

D轮融资正在进行

毛利率为正意味着实现了“自我造血”的功能，对于造血功能还没有形成的新造车企业而言，目前都必须依赖融资生存，对于威马而言也是如此。作为TOP3的新造车企业，威马汽车的融资额度也非常惊人。在2019年，威马汽车完成了30亿元的C轮融资，其累计融资额已达230亿元人民币。在2019年，威马表示正在积极推进计划总额为10亿美元的D轮融资，并有望于2019年年内落地。

但受到疫情的影响，受到疫情影响,融资环境大幅恶化,D轮融资已经被拖延。沈晖对记者承认了目前新造车企业在融资上受到的压力，“本来确实计划在海外进行D轮融资，但是由于疫情的突发情况，目前进展受到一定阻力。”沈晖披露，目前在国内仍有不少大基金对威马感兴趣，包括一些地方政府。“也不用避讳，很多地方政府对我们有兴趣。”沈晖称。

沈晖认为，目前新造车企业都还是处于前期“烧钱”的阶段。“作为新的企业不烧钱肯定是不可能的，而是说我们是不是可以在烧钱的阶段，能够把基础能力建立起来。”沈晖说。以蔚来汽车为例，其2016年到2018年,蔚来的亏损金额分别为25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元,累计亏损额达172.3亿元。而在2019年，蔚来汽车全年净亏损112.96亿元，同比增长17.2%。因为毛利率为负，蔚来陷入了卖的越多亏的越多的怪圈。

威马则希望在目前这个发展阶段减少这样的亏损，实现高质量的销量中增长。“毛利率为负意味着贴钱在卖车，我们比较稳健的是有很详细的成本分析，比如说即便这个月订单有两万，我们也不敢卖两万，这样的话亏的就很严重了。”沈晖说。从这个角度来看，威马选择了更注重平衡增长，包括现金管理、毛利率跟净利润，而不是不顾一切的增长。这和一些企业快速追求市场规模的扩大并不一样。

“如果我们千城千店计划达成，一个月过几万的销量是很容易做到的。我们看到特斯拉销量增长的很快，也要分析后面是以多少亏损为代价的。”沈晖说。目前，威马采用的是加盟为主，直营为辅的策略，现在已经开设接近200家。在这种思路下，沈晖称威马即便在一年时间中没有新的融资，也可以稳健运营很多年。

“我们的现金流非常健康。我们现在计算烧钱能力，无非是收入和花出去的现金，所有的新势力都是负的。但我们收入是很稳健的，同时花出去的钱是有一定控制的。即使一分钱没有融到，我们也可以稳健运营很多年。”沈晖对记者表示。

竞争新阶段

从发展阶段来看，新造车企业已经进入了竞争的第三阶段。这三个阶段分别是融资大战、交付大战以及目前的自我造血阶段。横向来看，以蔚来裁员为标志，新造车企业集体在2019年进入了“精打细算”的经营阶段，在这阶段的竞争是在前两个竞争阶段的基础上，比拼资金效率。

实际上从市场来看，随这交付的增加，新造车企业在市场份额上在扩大。目前，除了威马之外，新造车企业在交付万台之后还能持续建立订单的，还有蔚来汽车和小鹏汽车，蔚来汽车从成立至今累计销量突破了4万辆，小鹏汽车累计突破了2万辆。1-5月份销量数据显示，新造车企业中累计销量超过千台的仅有4家，依次为蔚来汽车、理想智造、小鹏汽车、威马汽车和合众新能源，而第二梯队的企业大概有8家，交付量只有三位数，剩余的企业交付量仅有个位数。

“2019年新势力所有加在一起才占市场份额6%，今年到目前已经到15%了。”沈晖表示。受头部企业的拉动，新造车企业的销量表现要好于整个市场。乘联会发布的数据显示，5月新能源乘用车批发销量为7.02万，同比下滑25.8%。

在这背景下，新造车企业的淘汰会非常严重。沈晖对记者表示，今年新造车企业的淘汰现象很正常，就如同多家自主品牌造燃油车时期的洗牌一样，新势力也会留下三四家头部企业。“每家要搞清楚，自己的产品有什么特色，目标用户画像是什么，财务稳健撑得住长远发展。”沈晖称。2020年一直被业内看成新造车企业的生死节点，尽管尚未实现规模交付的企业未必就不能突出重围，但正在加速失去市场先机。

沈晖预计，2020年新造车企业的销量增长将实现两位数。与此同时，其认为今年将是新能源汽车市场很大的分水岭，特斯拉的进入对智能电动汽车市场起到了很好的培育作用；新能源汽车的成本、充电便利性、续航里程和电池衰减等问题，也将在2020年逐渐开始解决，未来一两年竞争力会超过燃油车，替代趋势明显。