记者 田鹏 初进阿姆斯特丹，最鲜明的第一印象并不是老式建筑和运河网，而是自行车的密度。路旁停放的自行车和街上骑车人的密度令来自“自行车王国”的记者印象深刻，在北京现在已经很难见到这样的自行车流了。

早晨，位于American Hotel前的十字路口上已经是人来车往，蓝白相间的有轨电车和自行车交错而过。路口虽然繁忙，却并无交警指挥，各种交通方式按照路灯指示和优先次序流畅地融合在一起。

按照当地对路权的规定，属于公共交通的电车优先等级最高，其次是行人和自行车。大多数道路两侧都有自行车专用道。

十字路口车流如织。其中，自行车占据了“主流”。一位母亲骑车路过酒店前的小广场，前面的车斗中坐了两个孩子，胸前还用背带兜一个，四人同乘一辆自行车。车斗只是阿姆斯特丹自行车的特点之一，还有在车上安装儿童用的小座位，并且加上防雨的透明遮盖等为不同的需求所做的特别设计。

骑自行车的人既有大学生模样的年轻人，也有正装笔挺的商务人士；年龄范围更是从白发老者到几岁的孩童。

街上很少见到出租车，只有在酒店门前停着少数几辆等到预约租车的客人。多是奔驰之类的高档车，且类型繁多，不似中国式清一色的小轿车，其中座位较多的商务车为数不少。

而在素有“自行车王国”的中国首都北京，居民除步行外的出行中，少于6公里的出行占了出行总量的50%，这一距离正适合使用自行车这一交通方式，但骑自行车出行在北京等地却变得“很危险”。

同济大学城市规划研究所教授潘海啸认为，中国的特大城市，如北京、上海等，也“必须发展”自行车交通。现在居民不愿骑车的原因是因为骑自行车很危险，“很多道路设计都是为了方便小汽车，忽视了骑自行车者的权利。比如，缺乏自行车停车设施，机动车挤占了自行车道。”

潘海啸认为，首要的问题是要明确路权，包括优先顺序和空间分配，“没有路权的内在逻辑在，措施就是东一榔头西一棒子的。但中国的路权现状还是比较差的，基本上给小汽车的路权是最高的，路权并没有明确”。关于在路权上给自行车以优先，相关的政策虽早已公布，但就是现实中看不出来。