新能源版图上的中国坐标
——访同济大学校长、863计划节能和新能源汽车重大专项首席科学家万钢
本报记者 韩彦 上海报道
同济大学校长、863计划节能和新能源汽车重大专项首席科学家 万钢
7年前，在德国奥迪公司工作的他和一批海外留学生一起向国务院提出了开发洁净能源汽车，实现中国汽车工业跨越式发展的建议。科技部的领导们眼前一亮，经过论证，决定将中国自主研发的电动汽车重大专项列入十五计划。同年底，万钢博士也被盛邀回国，担任了同济大学教授、博士生导师，同时被聘任为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。从此他开始组织中国的厂家和零件商，用同一种语言、最低的成本搭建中国的新能源通天之塔。
时间飞快过去，中国已经进入十一五，同济大学逸夫楼里，万钢办公室门口的牌子也从汽车学院院长变为校长。笼罩他的却不仅仅是光环。近年来，他对发达国家已经放弃的电动汽车研究方向的坚持开始在业内受到质疑，电动车终究是捷径还是泡影？这些年项目到底取得了哪些实质性进展，离产业化还有多远？两个五年规划共计近20亿的国家专项资金怎么花？在以新能源为亮点的上海车展前夕，本刊记者走进同济对万钢教授进行了独家专访。
我们领先于何处？
《经济观察报》：因为您的身份，目前同济可以说是中国新能源研究的龙头单位，在您看来，咱们国家的电动车理论研究和实践在国际上居于怎样的地位？
万钢：在十五电动汽车重大专项中，我们把电动汽车分为三类：纯电动汽车、混和动力汽车、燃料电池汽车，它们的共性是用电机作为主要，或者是辅助的驱动动力。而它们的关键技术则为动力蓄电池和燃料电池、驱动电机和电子控制技术。这就是我们所说的三纵三横，这些核心技术解决了，就可以在现有车型的基础上自主开发出以上三类电动汽车。
我们用比较简单的语言描述了电动汽车的核心技术，现在国际上主要是对我们这个归纳方法和研究方向的定位评价比较好。
《经济观察报》：您认为只要有这三纵三横就能造出新能源车来吗？但是汽车的大部分仍然由传统的技术组成，我们这方面和发达国家的差距在新能源车上就可以忽略不计了吗？
万钢：你说要开发汽车，样子要不要漂亮、座椅要不要舒服？音响、空调什么都得要，但是中国不是一个富国，十五期间8.8亿的投资在我们国家已经是有史以来最大的汽车专项投资，但是国外在2001年以前5年内用于这方面的整体投资已经超过50亿美元。好钢要用在刀刃上，我们的目的不是要做出一辆车，而是攻克关键零部件和动力系统集成技术，站在新工业的前沿。所以专项投入的50%以上都放在三项关键零部件上。利用现成的车身安装同样的动力平台，从而大大降低开发成本。在十五期间，重大专项还建设了电动汽车和关键零部件检测、试验的公共服务平台，支持了8个电动汽车商业化示范运营项目。
《经济观察报》：国外的机制是在国家的方向性引导下企业用投资人的钱开发技术参与竞争，在资本逐利的驱动力下进行市场化行为，而中国的民营企业刚能勉强维持生存，大企业的国有机制又对他们是一种挚肘，在体制弊端之下，我们在新能源上的研发优势何在？
万钢：美国、欧洲、日本、韩国等也设立了科技专项，支持电动汽车的开发。但国外的特点在于企业都很强，市场化竞争，都自己搞自己的，每家都要投十几亿美元来搞自己的技术，他们之间的合作只是信息层面的，而我们是布局性的紧密的合作，在全国形成一些布局。我参加很多国际会议，国外专家认为这是具有中国特色的一大优点。
我们这种合作是以国家为主导的，开发的动力平台可同时搭载在多款不同车型上。以前的超越三号燃料电池汽车动力平台就搭载在桑塔纳3000、上汽的MPV、东方之子；新一代燃料电池轿车动力平台将搭载上汽荣威、新东方之子、领驭等新车型。这在国外是不可想象的。
《经济观察报》：国外那些大公司不是也在新能源上有很多联盟与合作吗？
万钢：那只是信息层面而不是产品核心技术层面的合作。我给你讲一个故事，在2001年，某跨国汽车公司就提出过一个燃料电池汽车俱乐部，邀请中国企业参加。有金、银、铜牌三种会员标准，铜牌一年要付1000万美元，得到一些信息；银牌一年1500万美元，可以参加一些实验；金牌一年2000万美元，可以得到一些详细的信息，但得不到产品核心技术。
而我们过去的5年中，在燃料电池车上的累计投资，包括大客车、小轿车一共还不到3亿元人民币。采用这样的办法，上汽、奇瑞同时拥有了自主开发的燃料电池轿车。
专项资金的运营效率
《经济观察报》：参与这个项目的零部件公司都是什么背景？现在这些企业就只能靠申请来的科技部专项资金维持吗？
万钢：这些零部件企业大概有8家生产动力蓄电池的，2家研发燃料电池的，6家做驱动电机的，近10家可以提供控制系统。很多都是产学研合作衍生出来的，也有一些是海外留学人员回国创业的。比如中科院物理所的一个公司，研发国际先进的锂离子电池，先开发，一定时期后由大企业风险投资介入，他们同时开发了电动自行车用的锂电池，马上就形成市场开始赚钱，企业就转动起来了。还有一家生产驱动电机的公司，一年也做了2000万套自行车用电机，销路非常好，养活了研发，现在已经进入培育期准备上市。
通过十五期间国家重大科技专项，节能与新能源汽车即将进入大发展时期，社会资金看到前景开始投入了，投资商对这些企业的评估很高，因为一来有国家的支持，二来有市场回报，三来有社会舆论的支持，所以愿意先下手投资，承担市场进入前期的风险。
《经济观察报》：国家一共投入了多少钱？能吸引进来多少社会资金呢？
万钢：十五期间的清洁汽车行动计划和电动汽车重大专项投入8.8亿，十一五期间合并为 “节能与新能源汽车重大专项”预计会投11亿，而带动进来的地方、企业和民间的资金投入我估计了一下，这五年里会超过50亿元。最重要的是企业已将此作为自觉行为，所以这个五年之后会有翻天覆地的变化。
《经济观察报》：我们比较担心的一点就是这些企业究竟是用市场上赚的钱养科研，还是用科研经费开拓现利市场上的业务？谁来监督和评估？
万钢：这有的时候的确难以严格分清，但总体上可以掌控。我们首先有一个项目的总体规划，然后有一个具体的实施方案，每一批方案中有一个申报指南，对申报内容要严格评审，然后签定合同，合同上规定了研发进度计划和内部和外部的检查节点，对细节的规定都很清楚，总体组每三个月去调研，看实施过程中有什么问题，此外还委托一个独立的监理公司组织的汽车界资深专家组按合同来评审研发进度、资金使用和研发质量。直接向863项目办公室汇报，半年一个节奏，很多事情可以纠正回来。
纯电动车是不是一个神话？
《经济观察报》：咱们这个项目提出来开发纯电动汽车，美国等发达国家都认为纯电动无法解决一次充电的续行能力，已经放弃了，您认为这项技术在中国真的能打开突破口吗？
万钢：其实纯电动车是很有前景的，在专项结束的2005年已经有100多辆出口美国，去年又出口350多台。但它是特定场合里用，比如城市内或150公里左右的短途旅行，不能作为长途用车来用，作为都市家庭的第二辆车，晚上充电，第二天早晨去开，非常经济。这样可以大大减少废气和二氧化碳排放，同时也减少噪声污染，白天开车晚上充电，又解决了波谷电的问题。现在我们国家还没到这个程度，但是美国人已经在买，德国也在跟我们谈。
《经济观察报》：这样坚持下去，我们中国最后有可能在这块做到最强吗？
万钢：有可能但不一定！一旦你有成果了，跨国公司都会来争这个市场的。现在世界经济一体化，你要能走在前面一步，在市场上占有一席之地就很好了，关键是要有自主开发，持续改进的能力。
《经济观察报》：也就是说，现在他们先让我们去试探开路，一旦看到甜头就发动攻势，人家一搞就又比我们先进，规模又大，那我们能获得多大的利益呢？
万钢：利益首先是解决了能源环保问题了，其次，我们永远有一个竞争的机会，我敢说成本他们谁也不会比我们低，一辆燃料电池车你花100万美元，我花100万人民币，人民币采购力在国内不比美元差，这就是我的优势。十一五期间我们会更加注意这些零部件的规格化、系列化，一旦批量上去了，就会有成本优势。
如何打破市场化瓶颈
《经济观察报》：这些产学研平台上下来的产品离市场有多远？市场化的瓶颈在哪里？
万钢：一般来讲混和动力车型要增加购车成本20%左右，节油20%-30%，现在进入公告车型的混和动力车已经有8个了。但电动汽车在市场化初期还需要国家政策的大力支持。发达国家支持新能源政策上一般有四个环节，一是研发环节建立科技专项；二是销售中政府对价格进行补贴；三是使用环节征收燃油税，燃油价格增加，节油的敏感度也增加了。
我们国家目前还没有实施燃油税，采用养路费的办法，每天开400公里的汽车和开20公里的汽车收同样的费用，也是一种不公平。
《经济观察报》这些市场化瓶颈短期内有可能被打破吗？
万钢： 这要一步步来，最近发改委出台了一个文件，解决了一个各种新能源汽车市场准入的问题，这是5年多没解决的问题，多大的事情啊。应该建议企业去查一查，这是国家很明显的一个导向，我觉得做得很好，很及时。但有一点我们应该理解，新能源汽车不会成批地出现在你的身边，它只能是一辆一辆地走过来。
《经济观察报》：综上所述，您能用一句话概括一下适合中国发展现状的新能源战略吗？
万钢：第一，国家应该发挥优势，官产学研紧密结合，继续实施国家科技专项。要利用好国家支持自主创新的政策，让企业把技术创新聚焦投入到开发节能新能源中来。
第二，国家要在汽车的销售环节上和使用环节上，作出更加合理的政策支持。
第三，还要做好全方位的消费教育，鼓励人们来买环保、节能的车。
